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La logistique urbaine s’invite au Pavillon de l’Arsenal

Les 4 équipes internationales mandatées par le forum métropolitain du Grand Paris pour réfléchir sur l’avenir des 1250 km d’autoroutes de voies rapides d’Ile-de-France ont rendu leur copie.

Logicités a eu la chance de faire partie d’une des équipes, l’Atelier des Mobilités, équipe pilotée par Devillers & Associés, 6-t, Setec et APRR.

Les résultats de ces travaux sont présentés jusqu’au 13 juillet au Pavillon de l’Arsenal dans le cadre de l’exposition « Les routes du Grand Paris ».

Une pause mobilité à ne pas manquer !

Inaugurée le 6 juin par

Vincent Jeanbrun (Président du forum métropolitain du Grand Paris)

Patrick Ollier (Président de le Métropole du Grand Paris)

Valérie Pécresse (Présidente de région IDF)

Anne Hidalgo (Maire de Paris)

Michel Cadot (Préfet de la région IDF & Préfet de Paris),

cette exposition retrace tout d’abord, au travers de films historiques, l’histoire des autoroutes en Ile-de-France et en France. La première autoroute, l’autoroute de l’Ouest, connaît un démarrage de travaux en 1937 et, curieusement une inauguration du premier tronçon en 1941. Inspirées des autoroutes américaines, les autoroutes parisiennes auront pour objectif la fluidité et la vitesse. Il n’y avait d’ailleurs pas de limitation de vitesse !

La proposition de l’équipe l’Atelier des Mobilités, se démarque des autres propositions par une connotation logistique urbaine très forte. En effet, comment ne pas prendre en compte l’approvisionnement en marchandises de l’Ile de France quand nous parlons des autoroutes ?

Bien sûr l’ennemi n°1, c’est l’autosolisme. Les voitures ont en moyenne 1,28 passager. Il faudra donc à la fois une offre de mobilité et des contraintes très fortes pour faire en sorte que cette situation aberrante sur le plan de la congestion urbaine et de la pollution puisse évoluer.

Inimaginable de penser supprimer le périphérique alors qu’il s’agit là d’un axe essentiel de desserte de l’Ile-de-France. Mais il faut l’aménager pour qu’il devienne mieux intégré dans son environnement urbain. Pistes cyclables, voies dynamiques… Autant de solutions qui permettront de participer à son intégration.

Sur le plan de l’organisation logistique du territoire, l’équipe a prévu de mettre en place le réseau NCE (Nombre de Colis Elevé), pour utiliser au mieux le réseau autoroutier et développer des formes de logistique propre.

Les enjeux de logistique urbaine sont clairement identifiés :

  • Supprimer les livraisons qui encombrent les autoroutes et la zone dense aux heures de pointe. Il s’agit notamment des flux de transit qu’il faut reporter sur des modes alternatifs à la route, ou, au pire sur l’A104.
  • Réduire les émissions de polluants liés à la logistique en zone dense.
  • Réduire la part la moins optimisée de la livraison : le compte propre destinataire (notamment véhicules des artisans et des commerçants). Il faut donc continuer à augmenter la part de professionnalisation du transport afin d’optimiser les véhicules et l’utilisation du réseau autoroutier francilien.
  • Mutualiser et consolider les flux logistiques pour interdire aux camions presque vides d’entrer dans la zone dense.
  • Faciliter la traversée logistique de l’Ile-de-France.

La stratégie du réseau NCE 2030 est ainsi déployée sur 5 axes :

  • Développer la livraison de nuit
  • Imposer une réglementation pour les flux logistiques en zone dense
  • Aller au-delà de la ZFE et créer un statut de livreur urbain avec une zone à trafic limité afin de ne pas limiter la réglementation aux émissions polluantes des véhicules.
  • Créer un maillage d’espaces logistiques urbains avec 4 niveaux, y compris des espaces logistiques de quartier. Ce maillage permettra ainsi de développer la cyclologistique. Les espaces situés sous le périphérique sont d’ailleurs utilisés pour certains de ces espaces !
  • Créer un réseau de voies électriques en Ile-de-France (par caténaires ou induction).

Il s’agit d’une vision très prospective de la logistique urbaine dans Paris et l’Ile-de-France, qui permettra de faire en sorte que

  • Les camions en transit ne passent plus par la zone dense
  • Les camions mal optimisés ne puissent plus desservir la zone dense
  • La professionnalisation et la consolidation des flux est incitée et réglementée
  • La transition énergétique, vers la cyclologistique, les véhicules autonomes et les véhicules utilisant des autoroutes électriques devient une réalité à grande échelle
  • La logistique urbaine devient alors un segment de création de valeur pour l’Ile-de-France.

Bonne visite au Pavillon de l’Arsenal ! et bravo aux 4 équipes qui ont fait preuve d’un formidable esprit de créativité et d’imagination sur le devenir de ces 1250 kilomètres !

Transition écologique : l’offre de véhicules électriques est une réalité

L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.

Véhicule électrique Mildé 1904

Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.

Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.

Véhicule électrique Laporte 1922-1925

De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.

  

Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.

Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.

La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.

Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.

C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…

Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.

Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.

L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.

e-crafter                                         Street Scooter                              Colibus

Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.

Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?

Véhicules électriques : la transition énergétique est en marche !

Serpent de mer depuis des années, l’utilisation de véhicules électriques pour la livraison urbaine a pendant longtemps trouvé peu d’adeptes. Certaines entreprises comme Deret ou Geodis, faisaient figure de pionniers, avec les premiers parcs de véhicules Modec ou Fiat Electron Gruau. D’autres acteurs, à l’instar de Chronopost, ont développé des flottes avec des petits véhicules urbains Mooville, Goupil Citroën Berlingo. Greenway, racheté par le groupe Labatut, a misé sur le Renault Maxity.

Toutes ces expériences, et quelques autres, comme celles d’Ecolotrans, faisaient face aux mêmes problématiques liées aux véhicules électriques : prix élevé, autonomie faible, manque de fiabilité de certains modèles ou de certains fournisseurs.

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