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COP 21 : la logistique urbaine s’expose

L’événement de la COP 21 ne se situe pas encore au Bourget. Il est dès aujourd’hui et jusqu’au 13 décembre à la Villette. Dans le cadre du Paris de l’avenir, un parcours d’innovations autour de la mobilité et de la logistique est organisé en plein air.

Bravant le froid et les embouteillages parisiens, le démonstrateur de tramfret nous est arrivé, presque sur ses rails, de Saint-Etienne. Présenté par Efficacity et Joël Danard, ce tramway vaut à lui seul la visite pour tous les passionnés de logistique urbaine.

Il s’agit là d’une ancienne rame de type PCC des années 1960, qui pourra dès son remplacement prochain, être transformée afin de servir de support à une opération de logistique urbaine. La ville de Saint-Etienne se prête bien à une telle initiative, disposant d’un réseau qui dessert facilement tant les zones périphériques que le centre-ville.

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La voiture présentée actuellement pourra alors être transformée en retirant les aménagements intérieurs afin de libérer l’espace et en créant de larges ouvertures afin de pouvoir charger des marchandises. L’étape suivante pourra alors être de conteneuriser la marchandise afin d’éviter les manutentions.

Le tramfret, peut constituer, dans des villes disposant d’un réseau interconnecté et dense, une alternative pertinente à la route, sur des rames dédiées intercalées entre les rames voyageurs ou la nuit, lorsque les trafics de passagers sont arrêtés ou espacés.

Si le tramway a souvent été utilisé pour les marchandises dans le passé, peu d’expériences ont été mises en œuvre en Europe. Les deux expériences les plus emblématiques sont celles de Zürich et de Dresde. Le Cargo-Tram de Zürich utilise aussi, de façon très pragmatique, une ancienne rame afin de tracter une déchetterie (encombrants et DEEE). Le Cargotram de Dresde permet de relier un entrepôt de pièces automobile à une usine de montage, avec des flux réguliers.

La présentation du projet de  tramfret de Saint-Etienne interpelle. En effet, si sa mise en œuvre opérationnelle n’est pas encore effective, la présence d’un matériel réutilisable constitue une première étape. L’exposition va plus loin en équipant d’adhésif le tramfret et simulant les marchandises. Des rolls et colis sont également positionnés à l’intérieur, pour montrer que ce sera bientôt une réalité.

Il ne restera donc plus qu’à organiser une chaîne logistique complète afin d’utiliser le futur tramfret et permettre une réduction significative du nombre de camions dans l’agglomération.

Cette exposition nous révèle quelques autres surprises.

Tout d’abord, le camion Maxity électrique de Renault Trucks, avec pile à combustible, testé en environnement réel par La Poste dans le Jura, est présenté. Ce camion est rechargeable à l’hydrogène, en quelques minutes seulement. La pile à combustible permet à ce véhicule expérimental de doubler l’autonomie, de 100 à 200 km. Ce projet a fait l’objet d’un large exposé lors du récent colloque sur la logistique urbaine à l’Ecole Centrale de Lyon, organisé par l’ASLOG. Sa présentation à Paris est en soi un évènement.

Le même stand nous expose un véhicule Kangoo à hydrogène.

Véhicule Maxity électrique à pile à combustible

Véhicule Maxity électrique à pile à combustible

Un stand DHL nous montre le véhicule de livraison électrique HELEM. Le Colibus, développé par cette société et construit en France, permet de répondre aux besoins des livraisons urbaines de proximité, pour des petits colis.

Véhicule Colibus Helem

Véhicule Colibus Helem

La liquidation récente, faute de repreneur, de la société Muses, constructeur du véhicule Mooville, montre que le modèle économique et l’absence d’intérêt pour ce type de véhicule par les grands constructeurs doit nous interpeler sur la nécessité des pouvoirs publics d’investir plus dans la transition énergétique et d’accélérer la mise en œuvre des réglementations nécessaires.

Les pionniers que sont les innovateurs de matériels et de solutions de logistique urbaine sont mis en évidence lors des opérations de communication comme celle de la COP 21 mais se heurtent à l’absence d’aides et de contraintes réelles dans la plupart des villes.

Enfin, le Paris de l’avenir nous montre une maquette du navire fluvial écologique « Deliriver », imaginé par Segula technologies et la Communauté d’Agglomération de Mantes en Yvelines (Camy).

La bonne nouvelle de cette exposition est que la logistique a enfin une présence affirmée au sein de l’ensemble des solutions de mobilité dans les villes.

Le tramfret : une idée expérimentale ou industrielle ?

Cargotram Dresde 1

Cargotram Dresde

 

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) vient de publier un état d’avancement des études visant à réaliser à Paris un projet de tramway marchandises. Cette étude n’est pas la première sur ce sujet mais de très loin la plus concrète et le résultat de recherches très avancées.

Il faut saluer le côté opérationnel et réaliste de cette étude, malgré les difficultés qui y sont relevées.

Utiliser le tramway pour remplacer des camions qui entrent dans la capitale est un enjeu tout à fait intéressant et vertueux. En effet, un tramway a une capacité plus réduite qu’un train et permet donc d’acheminer en ville des flux en nombre plus importants.

Même si l’organisation du réseau parisien (ou des lignes), ne permet pas, contrairement à d’autres villes, de rentrer au cœur même de la capitale, comme la Seine ou certaines réseaux ferroviaires, il s’en approche grâce au T3 et T3B.

Le schéma choisi est une distribution en grappe, qui nécessite donc deux ruptures de charges. Les palettes préparées par magasin seraient acheminées par camion vers un point d’entrée sur le réseau de tramway, puis transportées en tramway, puis à nouveau déchargées dans d’autres véhicules, qu’on peut supposer électriques ou au GNV, vers les magasins.

Le surcoût est estimé à 3 ou 4% du prix des produits, écart qui, s’il est confirmé, peut peut-être être accepté par certains enseignes ou certains consommateurs. Ceci reste une incertitude connaissant la tension sur les prix de produits de grande consommation.

Sans vouloir remettre en cause cette étude très précise et réaliste, qui va jusqu’à chiffrer les investissements et définir les sites d’entrée possibles,  ne pourrions-nous pas imaginer des solutions innovantes autour de deux aspects :

1)      Pourquoi transférer des palettes alors que nous pourrions peut-être imaginer de concevoir et de transférer des conteneurs ? C’est par exemple ce qu’a imaginé et mis en œuvre Norbert Dentressangle avec Franprix sur la Seine. Le conteneur a fait ses preuves dans le maritime depuis … 1956. Il est évidemment beaucoup moins onéreux, plus rapide et plus sécurisant de transférer des conteneurs. C’est également l’idée sur laquelle travaille le Cluster Logistique Urbaine Durable des Hauts-de-Seine.

2)      Ne pourrions-nous pas imaginer des rames qui puissent la journée transporter des voyageurs et la nuit des marchandises ? Cette idée a déjà été mise en pratique dans le fret aérien postal. Ainsi, Europe Airpost transforme en 20 minutes (et 3 personnes seulement) un Boeing 737-300 d’un avion de fret en avion de passager et inversement. Les constructeurs de rames de tramway doivent peut-être réinventer le matériel afin de l’adapter aux besoins des villes et notamment de la logistique urbaine !

Au-delà des expérimentations et démonstrateurs, dont l’utilité ne peut être que saluée, la logistique urbaine ne pourra être mise en œuvre à grande échelle que sur des raisonnements industriels.