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Ikea ouvre ses portes à Paris : Logicités y était !

Après Leroy-Merlin, Boulanger, Decathlon ou E.Leclerc, c’est au tour d’Ikea de se tourner vers les parisiens.

Grands oubliés des enseignes de distribution périurbaines, les parisiens ont une particularité… C’est que la majorité d’entre eux n’ont pas de voiture.

Pourtant, ils ont comme tous les français besoin de se loger, de s’habiller, de faire leurs courses quotidiennes.

On peut d’abord s’étonner que les grandes enseignes aient mis tant de temps à s’apercevoir de l’existence de cette clientèle, pourtant dotée d’un fort pouvoir d’achat. Au-delà de sa population, Paris est aussi un pôle de passage pour des touristes et de nombreuses personnes habitant en périphérie et travaillant dans Paris.

Le flagship d’Ikea n’est donc pas anodin.  Au cœur de Paris, Ikea a fait le choix d’une surface atypique, 4 fois plus petite qu’un magasin Ikea traditionnel.

Au-delà de la taille, ce qui frappe d’abord le visiteur, c’est un sentiment de liberté, jusqu’alors inconnu chez Ikea. Le parcours n’est pas imposé et le client est libre de se promener dans l’univers qu’il souhaite.

Le magasin est d’abord un showroom. Impossible bien entendu de tout exposer et de tout stocker. Les réserves sont d’ailleurs inexistantes. Les nombreux écrans permettent au client de personnaliser les aménagements (cuisine, salle de bain), de vérifier la disponibilité des produits, de se renseigner. Des conseillers sont d’ailleurs présents, et disposent d’espaces spécifiques. Il est possible de prendre rendez-vous avec eux afin de constituer son aménagement. Donc finie la queue pour aménager sa cuisine !

    

Pour faciliter la vie des clients, mais aussi réduire les coûts de personnel, les caisses sont pour la plupart automatiques et le restaurant, qui aura sans nul doute un grand succès à cet endroit privilégié de Paris, est doté de bornes automatiques de commande.

    

Les vraies innovations de ce nouveau magasin Ikea sont au niveau de la livraison. De nombreuses solutions sont proposées au client.

Tout d’abord le click & collect. Le client commande sur internet et retire le produit au comptoir click & collect le lendemain. Il peut aussi utiliser un réseau de points relais (Mondial Relay).

Le client peut choisir d’être livré chez lui sur créneau horaire, avec un service de livraison dans la pièce. Le coût de la livraison est de 45 € à 85€ en fonction du montant commandé. Les produits proviennent alors du tout nouvel entrepôt de Gennevilliers. Ikea a choisi 2 transporteurs, Vir et Trusk.  Si le client demande à Ikea de faire la préparation de commandes, le prix est plus élevé, 59 € et 99 €. On peut être surpris de cette différence, bien rarement pratiquée dans l’e-commerce.

Le client peut aussi choisir d’être livré immédiatement, en l’occurrence dans les 2 heures. Le coût de cette livraison instantanée est d’un minimum de 39€.

Les commandes de moins de 20 kg peuvent être livrées par colis postal pour un montant de 5,90 €.

Le client peut aussi louer un véhicule au prix de 9 € / heure, dans le cadre d’un partenariat avec Renault Mobility. Mais après enquête auprès d’un vendeur, cette solution ne semble pas proposée dans ce magasin (ou est-ce l’effet premier jour et manque d’information).

Enfin, deux solutions originales de livraison sont proposées dans ce magasin de Madeleine :

Le client peut choisir d’être livré en vélocargo biporteur par la startup Olvo, qui mérite d’être félicitée pour cette initiative ! Le prix proposé est à partir de 4,90 €.  D’après les photos, et malgré la volumétrie des produits, il semble que des livraisons même assez conséquentes pourraient être livrées à vélo.

Une autre solution est proposée aux clients : un service de taxi, en partenariat avec Marcel.cab. Ces véhicules sont annoncés comme électriques.

Si certaines solutions de livraison sont innovantes, il n’en reste pas moins que l’éventail des solutions pour le client final semble assez complexe à comprendre. Par ailleurs, sauf si la situation a changé lors des derniers jours, il semble que les livraisons directes au départ de l’entrepôt de Gennevilliers ne soient pas encore, malgré les annonces d’Ikea dans la presse, réalisées en véhicules électriques ou GNV. Il y a là une réelle marge de progrès pour Ikea, qui risque de brouiller son image si cette situation perdure.

Ceci d’autant plus que le magasin montre de nombreux efforts environnementaux.

Un grand bravo pour les aménagements de ce magasin, qui sera sans nul doute une des adresses commerciales du quartier de la Madeleine !

Dernier kilomètre : faut-il s’inquiéter des plates-formes numériques ?

Les plates-formes numériques prennent progressivement une place dominante dans de très nombreux secteurs de l’économie. Par le service apporté, la simplicité pour le consommateur, la qualité de l’information, elles modifient souvent de façon radicale les relations entre des offreurs de produits ou de services et leurs clients. Rapidement, elles deviennent indispensables au fonctionnement même d’un secteur économique. C’est par exemple le cas de Trip Advisor ou de Booking, qui ont progressivement relégué le modèle traditionnel du classement des hôtels en étoiles à l’archéologie du tourisme.

C’est le cas de Blablacar ou Drivy dans l’économie collaborative, d’Uber ou du modèle de market place comme celui d’Amazon ou d’Ebay dans la vente de produits.

Peu de secteurs échappent au modèle de market place et de plateforme numérique.

Sur le plan économique, le modèle est assez simple. Un site propose des offres et se rémunère en pourcentage sur les transactions. Le pourcentage variera suivant le niveau de services apporté et surtout la visibilité.

Contrairement à d’autres secteurs, le transport de marchandises ne correspond pas à un modèle unique. Des plates-formes comme Everoad ou Fretlink, mais aussi Wefret ou Fretbay ont choisi comme orientation des trajets interurbains ou internationaux. C’est en quelque sorte l’équivalent numérique de la bourse de fret, avec un message vertueux, celui de mieux occuper les capacités roulantes.

Un second modèle est celui des solutions de livraison du dernier kilomètre, permettant de mettre en relation des transporteurs, souvent des coursiers ou des VUL, avec des commerçants, magasins physiques ou e-marchands et des restaurants. Le but est alors de répondre à la demande croissante de livraison rapide en ship-from-store en optimisant les parcours. Une communauté de transporteurs ou de livreurs indépendants est connectée à cette plate-forme et est mise en relation avec un point de vente qui génère des demandes des clients. Il y a dans ce cas non pas 1 intermédiaire (comme Booking) mais 2 intermédiaires entre le transporteur et le client destinataire (la plate-forme et le magasin).

Les modèles les plus connus sont Colisweb, Deliver.ee, Myboxman, mais aussi Stuart, Seven Senders, Deliveroo, Foodora, Zeloce, …

D’autres modèles, totalement collaboratifs, comme You2you, Cocolis, Yper ou Shopopop, s’inscrivent dans l’économie du crowdsourcing.

Au-delà des modèles, souvent différents, orientés vers un segment de marché ou un territoire, se posent de nombreuses questions.

Le premier sujet est réglementaire, avec deux facettes différentes de cette réglementation.

La profession du transport de marchandises en réglementée. Si le véhicule utilisé (notamment les moins de 3,5 t) est motorisé, le transporteur doit détenir une attestation de capacité de transport léger de marchandises. Cela pose le problème des particuliers qui interviennent sur des activités de transport de biens au travers de ces plates-formes, souvent avec leur voiture personnelle. Cela pose aussi le problème des transports effectués à scooter, de plus en plus fréquents.

Si la livraison est effectuée à pied, en transports en communs ou en vélo, cela ne pose pas de problème particulier. L’assistance électrique est assimilée au vélo jusqu’à 250 w. La livraison à vélo s’est d’ailleurs beaucoup développée de ce fait par les plates-formes de repas, accessoirement pour des raisons environnementales.

Force est de constater que, malgré les règles mises en place par les plates-formes, environ 15% des transports réalisés par les plates-formes du dernier kilomètre sont réalisées à scooter, très souvent sans attestation de capacité et sur initiative personnelle du livreur.

D’autre part, la profession s’insurge contre le développement de transports en VUL, souvent immatriculés dans un autre pays, sans attestation de capacité.

Le second volet réglementaire est celui du commissionnaire de transport. Nombre de plates-formes estiment ne pas avoir besoin d’être commissionnaire. Elles jouent un rôle de mise en relation, comme dans d’autres secteurs, entre un donneur d’ordre et un client et prélèvent une commission pour ce service. Or le code des transports stipule que le commissionnaire organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et sous son propre nom, un transport de marchandises pour le compte d’un commettant. De nombreuses plates-formes interviennent bien dans ce cadre.

La profession du transport là encore, s’inquiète de la dérive que constitue le modèle de plate-forme qui n’est pas toujours commissionnaire de transport.

Dans ce débat, le gouvernement prend souvent des positions  « molles » et contradictoires, au gré des débats et des groupes de pression. La mission sur les VUL, pilotée par le député Damien Pichereau, a tout simplement « oublié » d’auditionner les plates-formes, et d’ailleurs également les experts logistiques et l’Aslog. Les conclusions sont donc nécessairement partielles et orientées. La Ministre des Transports, met en avant, lors de Vivatech, une plate-forme collaborative de déménagement, au grand dam de la profession qui critique ouvertement ces modèles. Nous voyons là 2 positions totalement opposées.

Depuis plusieurs années, a contrario, nous constatons une absence quasi totale de contrôle qui laisse penser que l’enjeu que représente l’emploi de centaines de milliers de micro-entrepreneurs, avec souvent des situations précaires, prend le dessus sur les règles en place souvent anciennes.

Le second risque mis en avant par les professionnels est la propriété des données. Une plate-forme devient vite propriétaire de nombreuses données, qui peuvent alors être commercialisées et utilisées. Ainsi, Deliveroo devient propriétaire ou détient… le fichier de clients des restaurants affiliés. Quoi de plus simple alors que de créer ses propres cuisines et simplifier la chaîne logistique, au détriment des restaurateurs qui verront alors s’évaporer leurs clients. Mais cette clientèle existerait-elle sans Deliveroo ?

Les transporteurs sont à juste titre très inquiets du risque que représente ce transfert de propriété de données qui concernent les clients, les prix, les conditions d’un contrat commercial.

Un troisième risque est la tendance à la baisse des prix. Une plate-forme est un intermédiaire, qui certes apporte un volume d’activité, mais perçoit une marge souvent significative. Que reste-t-il au transporteur ? Les modèles low cost comme la livraison collaborative, l’emploi de micro-entrepreneurs, le transport « illégal » constituent autant d’opportunités de baisse de prix du transport. Les fédérations s’en inquiètent. On peut toutefois modérer ces messages par le fait qu’un commissionnaire est rarement gratuit et que le transporteur est depuis longtemps soumis à des pressions tarifaires.

Tous ces sujets montrent que le débat est plus que jamais ouvert et que les acteurs au plus haut niveau de l’Etat véhiculent des messages souvent très contradictoires. Le combat des start-ups contre l’économie réelle est alors engagé !

L’histoire du triporteur

Le triporteur est considéré comme un des moyens de livrer les centres villes de façon plus propre. Mais d’où nous vient ce curieux véhicule hybride, entre un vélo et une voiture ?

La légende nous apprend qu’en 1625, un jésuite missionnaire en Chine, du nom de Ricius, installa sur un agencement de barres et de traverses, 3 roues inégales. Le tricycle est alors né ! Mais c’est bien plus tard qu’il gagna ses lettres de noblesse. Les premiers tricycles apparaissent dans les années 1820 mais il ne s’agit pas encore de triporteurs. Le premier modèle « industriel » de tricycle est réalisé en Angleterre, par James Starley.

Les tricycles sont alors réalisés à des fins de promenade mais pas encore de déplacements professionnels. Lire la suite

Events

Retail Chain 2019

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, fondateur de Logicités, animera le 10 avril 2019, sur la convention Retail Chain, à Coeur Défense, 2 événements exceptionnels.

En début de matinée (8h45-9h30), Jérôme Libeskind sera le modérateur d’une table-ronde sur le ship-from-storeLe Ship-from-store face au défi de la livraison H+ : Lors de la conférence d’ouverture découvrez comment vos magasins peuvent devenir vos entrepôts urbains de demain.

En tout début d’après-midi, Jérôme Libeskind animera un pitch de 6 start-up du secteur de la logistique et du retail. Dans la continuité du pitch de 2018, qui rencontré un grand succès, 6 start-ups avec des business model particulièrement innovants présenteront leur offre sur un créneau 13h45-14h30.

https://retail-chain.fr/