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SITL 2018 : le bilan des tables-rondes logistique urbaine

La SITL 2018 a été marquée par un programme très complet de tables-rondes autour de la logistique urbaine. Les 4 tables-rondes organisées, animées par Jérôme Libeskind et Bruno Durand, ont constitué des temps forts de cet événement.

La première table-ronde : livraison dans l’heure ou livraison à l’heure a été l’occasion de confronter les modèles de livraison instantanée. Pourquoi nous faisons-nous livrer immédiatement, quels sont les besoins ? Une question pertinente de la salle nous interpellait. Ne pouvons-nous pas nous faire livrer plus lentement afin de mieux consolider les livraisons et livrer plus propre ? Cette question pertinente reste toutefois décalée par rapport aux pratiques. Laetitia Dablanc (IFSTTAR) nous expliquait que les livraisons instantanées représentent déjà 3 à 5% des flux à Paris mais 10% à New York. Colisweb nous a exposé ses différents modèles déjà déployés dans 30 villes, en ship-from-store au départ des magasins ou des drives. Star’s Service nous a expliqué que ces livraisons rapides font partie du modèle de l’entreprise, qui souhaite toutefois le maintenir son schéma d’emploi de CDI, certes plus cher que le modèle d’autoentrepreneur, mais plus stable et gage de qualité. Arnaud Marlois (Fleeters) a développé une application qui s’adresse aux distributeurs, pas seulement dans les grandes métropoles. Stéphane Tuot (Franprix), a expliqué l’enjeu de la livraison instantanée pour un distributeur, afin de faire face aux grands e-marchands. Franprix a toujours été innovant en termes de services au consommateur et la livraison instantanée en fait partie.  Trouver un équilibre entre modèle social, environnemental et réponse au besoin d’instantanéité du consommateur est un vrai défi, au cœur des problématiques de la logistique urbaine.

La seconde table-ronde traitait des enjeux de la data dans le dernier kilomètre. Il y a fort longtemps que le transport ne se limite pas à des activités de mouvement physique des marchandises. La data est au cœur de toutes les préoccupations. Elle concerne par exemple le modèle des plateformes d’intermédiation, en plein développement. Elisabeth Charrier (FNTR) nous a expliqué la position de la profession visant à ne pas rejeter ces plateformes, qui constituent un progrès technologique, mais à garantir une confidentialité des données et à ne pas entrer dans un schéma de dépendance. Michel Leclerc, avocat spécialisé dans les plateformes et l’économie collaborative (Parallel avocats), nous a rappelé le cadre juridique de ces plateformes, qui pour beaucoup d’entre elles ne sont pas commissionnaires de transports et nous a expliqué l’état des débats européens sur ce sujet. Eric Petit (Ecologie Logistique), nous a expliqué son travail afin de géolocaliser les flux d’un messager et les enjeux de l’optimisation des flux pour un transporteur. Xavier Hua (Institut du Commerce) nous a brièvement rappelé les travaux qui ont été effectués sur l’ultramutualisation et leur possible application pour la logistique urbaine. Isabelle Bardin a insisté sur le manque de données fiables à l’échelle d’un territoire urbain, permettant de simuler de façon optimale les flux de marchandises. Isabelle Bardin a également évoqué le sujet des CDU, basé sur les échanges de données entre transporteurs afin de regrouper les livraisons. Le bilan des CDU en France reste mitigé. Enfin Stéphane Cren (GS1) nous a présenté les tous derniers travaux de GS1 sur la mutualisation des flux et les prises de rendez-vous.

  

Jeudi 22 mars, la 3ème table-ronde de ce programme était centrée sur les expériences suisses et allemandes en logistique urbaine. Le benchmark international est indispensable afin de partager la connaissance et progresser dans les solutions. Matthias Hormuth (PTV group) nous a expliqué l’implication du groupe PTV dans la mise en œuvre d’outils afin d’optimiser la logistique urbaine, notamment pour les livraisons en cargocycles. Ville Heimgartner (Imagine Cargo) nous a présenté le modèle de cette entreprise, déployée en Suisse, Allemagne et Autriche visant à livrer les villes en vélocargos et utiliser, pour les trajets importants, des conteneurs positionnés dans les trains régionaux. Harry Salamon (Mercedes Benz) nous a expliqué l’expérience réalisée à Zürich de collecte de produits en drones et atterrissage du drone sur un véhicule Mercedes afin d’effectuer le dernier kilomètre. Samuel Denaes (Kratzer automation) nous a expliqué l’intérêt du TMS développé afin d’optimiser les flux en ville.

La dernière table-ronde de ce cycle, dont le vaste sujet couvrait les drones, robots de livraison et cyclologistique, a probablement été celle qui a attiré le plus grand public. Jean-Luc Defrance (Geopost) nous a expliqué comme le drone peut être un moyen efficace de livraison dans des zones reculées. La technologie du drone évolue très vite et les obstacles naturels (vent, pluie, altitude, port de charge) deviennent de moins en moins contraignants. Par contre, la réglementation reste complexe, notamment en milieu urbain. Vincent Talon (TwinswHeel) nous a expliqué que le droide développé, déjà en service, peut permettre de réduire les coûts de la livraison, tout en restant 100% propre. Bruno Durand a souligné que les matériels présentés ont tous leur place en ville, avec toutefois des segments et des utilisations différentes. Xavie Laÿ (Bluedistrib) nous a exposé les multiples modèles de Bluedistrib, notamment l’utilisation des consignes afin de recharger des scooters électriques ou comme micro-espace logistique urbain. Francisco Luciano, longuement applaudi, nous a expliqué avec passion l’efficacité des modèles de cyclologistique afin de livrer les villes. Le vélo n’est pas du marketing en logistique, les avancées technologiques permettent de mettre en place des modèles logistiques pertinents avec des biporteurs, des vélos remorques, des cargocycles ou des quadricycles. Francisco Luciano nous a présenté un vélo (donc moins de 250 w) avec 6 roues, permettant d’augmenter la charge. La cyclologistique n’en est qu’à ses débuts et constituera sans aucun doute une solution pour les centres villes, à condition de disposer d’espaces logistiques de proximité permettant d’effectuer la rupture de charge.

  

Merci à tous les intervenants à ces tables-rondes, qui ont accepté de partager leur connaissance, leur expérience et échanger avec la salle sur les différents modèles.

La livraison autonome : un rêve ou un avenir prometteur ?

Il y a seulement quelques mois, cette annonce nous aurait semblée dénuée de tout sens. Otto, filiale d’Uber, vient d’annoncer qu’un premier véhicule autonome de livraison a été mis en service, à titre expérimental, dans le Colorado. Bien sûr, le trajet « autonome » est à ce jour limité à un parcours autoroutier, donc avec moins de contraintes qu’en milieu urbain.

Véhicule de livraison autonome Otto

Véhicule de livraison autonome Otto

Le progrès technologique des véhicules de livraison autonomes permettra, d’après le concepteur, d’apporter une réponse à la carence de conducteurs présente aux Etats-Unis. Un des objectifs, au demeurant tout à fait intéressant, est de participer à la réduction de l’accidentologie.

Cette expérience prometteuse n’est pas la seule, même si la présence d’Uber apporte un caractère médiatique à cet essai emblématique. Daimler avait déjà testé l’an passé un véhicule poids lourd autonome sur des autoroutes du Nevada.

Le modèle testé aux Etats-Unis, mais aussi au Japon, concerne des véhicules poids-lourds et des livraisons massifiées.

Un autre modèle tout à fait innovant a été annoncé en test dès début 2017 au Japon. Il s’agit d’un véhicule de livraison de colis autonome en milieu urbain. Ce véhicule cible prioritairement la livraison de colis B to C.   Son aménagement surprend avec de part et d’autre un ensemble de consignes automatiques même si le véhicule lui-même semble semblable à tout autre véhicule utilitaire léger. Le véhicule électrique se déplace vers un e-marchand qui insère les colis dans les consignes. Puis le véhicule, comme un véhicule de livraison ordinaire, se dirige vers les différents clients. Les clients sont avertis par SMS et disposent d’un code permettant de récupérer leur colis et d’un temps maximum.

Véhicule autonome de livraison Yamato

Véhicule autonome de livraison Yamato

Ce modèle, imaginé par Yamato, semble également intéresser Google, qui a déposé en février 2016 un brevet de véhicule de livraison autonome conçu avec le même principe d’ensemble de consignes automatiques disposées sur un véhicule. Ce brevet de Google, dénommé « autonomous delivery platform », semble basé sur les mêmes technologies que celles de la voiture autonome Google car.

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Le brevet de Google prévoit que le véhicule puisse avertir directement le destinataire de l’arrivée prochaine de sa livraison afin que celui-ci puisse se préparer à collecter son colis au droit du véhicule.

Avec une vision différente et tout aussi futuriste, l’entreprise Ideo a imaginé un véhicule autonome de livraison transparent, le Cody. Ce véhicule est doté d’un automatisme permettant de choisir les meilleurs itinéraires et d’un bras permettant de collecter et mettre à disposition les colis.

Véhicule autonome de livraison Cody

Véhicule autonome de livraison Cody

Au-delà des prouesses technologiques que représenteraient ces nouveaux véhicules, il est intéressant d’imaginer les conséquences que pourraient avoir dans l’avenir le déploiement de tels véhicules dans les villes, sur le plan de la logistique urbaine.

Je vois au moins 3 effets qui pourraient modifier notre façon d’appréhender ce type de véhicules.

Tout d’abord, le coût de la livraison devrait en être impacté. En effet, si le véhicule est chargé chez un e-marchand de proximité, et se déplace tout seul vers les clients, sont alors évités :

  • Une rupture de charge habituellement présente dans la chaîne du transport
  • Les kilomètres liés à cette rupture de charge
  • Le coût du personnel conduisant le véhicule et livrant les colis

Il s’agit donc probablement 20 à 30% d’économie voire plus sur le coût du dernier kilomètre. Il y a donc là un impact majeur qui motive vraisemblablement les concepteurs de ces projets.

Sur le plan environnemental, nous pouvons imaginer que ces véhicules électriques optimisent totalement les livraisons en en massifiant les positions. Ainsi, un e-marchand de proximité (ou magasin physique) charge au même endroit les 20,30 ou 50 cases du véhicule. Ce véhicule se déplace vers un quartier dense ou un grand immeuble tertiaire et, durant un créneau donné, les clients avertis vont chercher leurs colis. Il s’agit donc là d’une consigne déplaçable vers le client permettant ainsi la massification des flux et l’accessibilité.

L’impact environnemental peut être perturbé par le modèle et l’optimisation du véhicules. Les premières images présentent des véhicules avec très peu de cases donc une optimisation assez faible. Mais il est probable que ces premières modélisations seront par la suite optimisées afin de contenir 50 ou 80 positions, soit autant casiers.

Sur le plan du service au consommateur, il s’agit bien de livrer des colis au plus près du consommateur, mais idéalement à des emplacements pré-affectés et disponibles. Le consommateur se déplace durant un créneau qu’il a lui-même choisi et peut donc récupérer son colis. Nous pouvons également imaginer que ces consignes lui permettront de retourner des colis et peut-être d’en expédier afin de mieux optimiser les parcours et les véhicules.

Derrière le véhicule autonome de livraison apparaît ainsi un vaste champ d’opportunités pour la logistique urbaine et la livraison de colis. Un camion autonome peut donc en cacher un autre…

A quoi ressemblera le dernier kilomètre dans 10 ans ?

Le dernier kilomètre a probablement connu plus de transformations en 3 ans que lors des 3 dernières décennies.

Mais il est fort probable que les années qui viennent verront la poursuite de cette mutation et l’apparition de nouveaux modèles.

Plusieurs facteurs sont à l’origine de ces évolutions :

  • Le volume de colis continuera d’augmenter au rythme de 20% par an. Il faudra donc trouver des solutions pour éviter que le dernier kilomètre ne devienne une catastrophe environnementale. L’e-commerce augmentera, mais aussi les livraisons en magasins, de plus en plus atomisées et des formes hybrides de flux de marchandises découlant de la logique d’omni-canal.
  • Les flux continueront à s’accélérer. Le segment du Jour J (commande le matin et livraison le soir), encore marginal, représentera probablement 20 ou 25% du marché. Les livraisons en flux tendus au départ des points de vente (ship-from-store) se généraliseront faisant du magasin le principal réseau d’espaces logistiques urbains.
  • Le prix du dernier kilomètre continuera à baisser. La valeur du dernier kilomètre est essentiellement commerciale. Le poids de négociation des principaux acteurs, Amazon en tête, deviendra prépondérant.
  • Les contraintes environnementales dans les villes seront plus marquées et imposeront la recherche de solutions innovantes et collaboratives.

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