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Ikea ouvre ses portes à Paris : Logicités y était !

Après Leroy-Merlin, Boulanger, Decathlon ou E.Leclerc, c’est au tour d’Ikea de se tourner vers les parisiens.

Grands oubliés des enseignes de distribution périurbaines, les parisiens ont une particularité… C’est que la majorité d’entre eux n’ont pas de voiture.

Pourtant, ils ont comme tous les français besoin de se loger, de s’habiller, de faire leurs courses quotidiennes.

On peut d’abord s’étonner que les grandes enseignes aient mis tant de temps à s’apercevoir de l’existence de cette clientèle, pourtant dotée d’un fort pouvoir d’achat. Au-delà de sa population, Paris est aussi un pôle de passage pour des touristes et de nombreuses personnes habitant en périphérie et travaillant dans Paris.

Le flagship d’Ikea n’est donc pas anodin.  Au cœur de Paris, Ikea a fait le choix d’une surface atypique, 4 fois plus petite qu’un magasin Ikea traditionnel.

Au-delà de la taille, ce qui frappe d’abord le visiteur, c’est un sentiment de liberté, jusqu’alors inconnu chez Ikea. Le parcours n’est pas imposé et le client est libre de se promener dans l’univers qu’il souhaite.

Le magasin est d’abord un showroom. Impossible bien entendu de tout exposer et de tout stocker. Les réserves sont d’ailleurs inexistantes. Les nombreux écrans permettent au client de personnaliser les aménagements (cuisine, salle de bain), de vérifier la disponibilité des produits, de se renseigner. Des conseillers sont d’ailleurs présents, et disposent d’espaces spécifiques. Il est possible de prendre rendez-vous avec eux afin de constituer son aménagement. Donc finie la queue pour aménager sa cuisine !

    

Pour faciliter la vie des clients, mais aussi réduire les coûts de personnel, les caisses sont pour la plupart automatiques et le restaurant, qui aura sans nul doute un grand succès à cet endroit privilégié de Paris, est doté de bornes automatiques de commande.

    

Les vraies innovations de ce nouveau magasin Ikea sont au niveau de la livraison. De nombreuses solutions sont proposées au client.

Tout d’abord le click & collect. Le client commande sur internet et retire le produit au comptoir click & collect le lendemain. Il peut aussi utiliser un réseau de points relais (Mondial Relay).

Le client peut choisir d’être livré chez lui sur créneau horaire, avec un service de livraison dans la pièce. Le coût de la livraison est de 45 € à 85€ en fonction du montant commandé. Les produits proviennent alors du tout nouvel entrepôt de Gennevilliers. Ikea a choisi 2 transporteurs, Vir et Trusk.  Si le client demande à Ikea de faire la préparation de commandes, le prix est plus élevé, 59 € et 99 €. On peut être surpris de cette différence, bien rarement pratiquée dans l’e-commerce.

Le client peut aussi choisir d’être livré immédiatement, en l’occurrence dans les 2 heures. Le coût de cette livraison instantanée est d’un minimum de 39€.

Les commandes de moins de 20 kg peuvent être livrées par colis postal pour un montant de 5,90 €.

Le client peut aussi louer un véhicule au prix de 9 € / heure, dans le cadre d’un partenariat avec Renault Mobility. Mais après enquête auprès d’un vendeur, cette solution ne semble pas proposée dans ce magasin (ou est-ce l’effet premier jour et manque d’information).

Enfin, deux solutions originales de livraison sont proposées dans ce magasin de Madeleine :

Le client peut choisir d’être livré en vélocargo biporteur par la startup Olvo, qui mérite d’être félicitée pour cette initiative ! Le prix proposé est à partir de 4,90 €.  D’après les photos, et malgré la volumétrie des produits, il semble que des livraisons même assez conséquentes pourraient être livrées à vélo.

Une autre solution est proposée aux clients : un service de taxi, en partenariat avec Marcel.cab. Ces véhicules sont annoncés comme électriques.

Si certaines solutions de livraison sont innovantes, il n’en reste pas moins que l’éventail des solutions pour le client final semble assez complexe à comprendre. Par ailleurs, sauf si la situation a changé lors des derniers jours, il semble que les livraisons directes au départ de l’entrepôt de Gennevilliers ne soient pas encore, malgré les annonces d’Ikea dans la presse, réalisées en véhicules électriques ou GNV. Il y a là une réelle marge de progrès pour Ikea, qui risque de brouiller son image si cette situation perdure.

Ceci d’autant plus que le magasin montre de nombreux efforts environnementaux.

Un grand bravo pour les aménagements de ce magasin, qui sera sans nul doute une des adresses commerciales du quartier de la Madeleine !

Faisons de Notre-Dame un chantier d’excellence environnementale !

Notre emblème de Paris, et de la France, a failli disparaître à jamais, en seulement quelques heures. Nous étions tellement habitués à la voir, sans même parfois la regarder, que la disparition de la flèche nous éprouve et nous montre la fragilité de notre patrimoine.

Fort heureusement, et grâce à l’exceptionnelle professionnalisme des Pompiers de Paris, l’édifice est toujours là, encore debout, mais très endommagé. Ses trésors sont pour nombre d’entre eux à l’abri.

Un chantier de reconstruction considérable s’annonce, au cœur de Paris. Les meilleures entreprises, architectes et ouvriers travailleront pendant des années pour nous rendre cet édifice aussi beau que nous l’avons connu.

Ce n’est pas un hasard qu’un chantier aussi inédit et complexe,  soit confié à un militaire, le Général Georgelin. En effet, il s’agit là d’un défi qui nécessite une organisation sans faille et une stratégie. Les choix seront tous examinés, critiqués, mais devront être fait tous les jours, pour atteindre l’objectif de rendre à Paris cet édifice pour la date fatidique de 2024.

Si le financement de ce projet semble acquis, en seulement quelques jours, grâce notamment à des grands donateurs qu’il faut remercier, le chantier doit aussi être exemplaire.

Pour cela, il doit dès son démarrage intégrer des composantes environnementales et les initiatives possibles ne manquent pas.

Situé sur la Seine, il serait dommage de ne pas utiliser prioritairement cet axe de transport, pour l’acheminement et l’évacuation des matériaux ou des parties démontées pour restauration sur un site extérieur.

La multiplicité des corps d’état et des matériaux qui seront utilisés peuvent nécessiter de créer un site de délestage extérieur, qui pourrait avoir une fonction de centre de consolidation de chantier.

Ainsi, ce site sécurisé permettrait de stocker les pièces et matériaux en provenance des fournisseurs, et de les relivrer sur le site de façon cadencée, en fonction de rendez-vous précis, et consolidée, c’est-à-dire avec des véhicules bien rmplis, qui pourraient éventuellement être acheminés sur la Seine.  Ces véhicules pourraient bien entendu être « propres », c’est-à-dire électriques ou au GNV.

Ce site extérieur permettrait de gérer au mieux d’exiguïté du site, de réduire les risques d’accidents en effectuant du prémontage d’éléments, de réduire les déchets sur place et d’en améliorer ainsi le traitement et la valorisation.

Il s’agit là d’une proposition de base arrière d’un chantier comme les militaires le connaissent si bien sur leurs théâtres d’opération. On ne met pas le stock d’armes au milieu du champ de bataille !

Le combat contre le temps auquel le Général Georgelin sera confronté ne doit pas nous faire oublier la nécessité de faire de ce chantier un exemple sur le plan environnemental.

Montrer le savoir-faire de la France pour faire revivre ce monument passe aussi par la logistique et l’environnement. Le chantier de Notre-Dame doit être un chantier organisé dans un schéma d’excellence environnementale et de logistique urbaine !

Les oubliés de la mobilité – Acte 2 : Hubault et Dubled

C’est grâce à l’association Rétrofutur que ces deux inventeurs de la région de Saumur ont trouvé leur place dans le Panthéon de la mobilité urbaine des marchandises.

La pénurie d’énergie pendant et juste après la Seconde Guerre Mondiale a amené certains inventeurs à trouver des sources d’énergies nouvelles. Louis Hubault et G. Dubled font partie de ceux-ci et se sont alors intéressés à l’hydrogène.

Ils ont pour cela transformé en 1945 un camion suisse de marque Saurer, datant de 1929. L’hydrogène était produit par eux-mêmes avec un moulin à eau, une turbine de 35cv, un électrolyseur, deux dynamos, une installation de distillation pour obtenir de l’eau très pure, deux gazomètres, un pour l‘oxygène un pour l’hydrogène et un compresseur pour comprimer l’hydrogène à 350 atmosphères dans des réservoir fixes pour ensuite alimenter les bouteilles fixées au camion à 200 atmosphères.

Une des grandes inventions de Hubault et Dubled était l’électrolyse. Grâce à un courant électrique, les molécules d’eau sont décomposées en oxygène et en hydrogène. 2 dynamos bénéficiant de la force d’un moulin à eau produisent l’électricité nécessaire à l’électrolyse.

L’hydrogène est brûlé directement dans le moteur à explosion.

En 1950, avec un professeur du lycée technique de Narcé (49), M. Maxence de Feyter, ils ont construit un arbre à cames pour entraîner les soupapes amenant l’hydrogène.

En 6 ans ils ont parcouru plusieurs milliers de kilomètres sans incidents.

Digne de Jules Verne, cette invention passée inaperçue est aujourd’hui considérée comme particulièrement innovante et une des étapes de la transition énergétique. Il aura toutefois fallu 70 ans pour que les constructeurs considèrent l’hydrogène comme une des solutions de la transition énergétique.

Le constructeur américain Nikola Motors a ainsi présenté fin 2017 deux prototypes de camions à hydrogène, fonctionnant avec un pile à combustible. Ces camions sont annoncés avec une autonomie de 1600 kilomètres et un coût de 20% inférieur à celui des camions fonctionnant au diesel.

Mais force est de constater que ces constructeurs ne sont pas européens. Les grands constructeurs de Poids-Lourds européens n’ont pas beaucoup avancé ni investi dans cette technologie pourtant prometteuse. Moins adapté à l’urbain qu’au périurbain et à l’interurbain, l’hydrogène permet d’atteindre une autonomie qui constitue souvent l’obstacle majeur des véhicules électriques. Il permet d’éviter aussi de transporter des poids de batteries de plus en plus élevés.

L’Ademe ne s’y est pas trompée en lançant ce printemps un appel à projets. Mais l’histoire nous montre que, plus qu’une manne financière publique, il faut surtout le courage et l’ambition d’inventeurs. Hubault et Dubled nous ont ouvert la voie.

Events

Table-ronde Kedge Bordeaux – Aslog

Le 12 juin, Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et animateur du groupe de travail logistique urbaine de l’Aslog, animera la table-ronde co-organisée par Kedge et Aslog sur

Smart Cities : comment la data et l’intelligence artificielle peuvent aider à l’optimisation logistique ?

avec

Raphaelle Ducret (Cdiscount)

Adrien Duruisseau (AtOptima)

Clément Collignon (Fieldbox)

conditions de travail, santé et sécurité des livraisons urbaines

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine, interviendra le 21 mai prochain lors d’une table-ronde organisée par l’Aslog sur le salon Préventica et animée par Cécile Parent sur

conditions de travail, santé et sécurité des livraisons urbaines.

La diversité des métiers de la livraison urbaine et l’évolution des modèles pose des problèmes de fonds sur la sécurité et les conditions de travail. Ce sera l’objet de cette table-ronde qui réunira La Poste, FM Logistic, le club Demeter, GT solutions et Logicités.

Inscriptions en ligne

colloque : les activités commerciales, un levier pour l’aménagement du Grand Paris

Dans le cadre de la chaire « Aménager le Grand Paris », les étudiants de l’école d’urbanisme de Paris organisent le mercredi 3 avril, à 18h30, un colloque sur les activités commerciales dans le Grand Paris avec 2 tables rondes : le e-commerce et comment intégrer la logistique dans les projets du Grand Paris ?

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, participera à ces deux débats, aux côtés de

Adelite Heitz (Ifsttar), Sonia Samadi (Sogaris), Olivier Ansart (ASA PNE 18), Laura Sarrazin (Métropole du Grand Paris).