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L’Union Postale Universelle est-elle devenue inadaptée ?

En octobre dernier, le gouvernement américain annonçait la décision de suspendre sa participation à l’Union Postale Universelle.

Cette organisation, rattachée à l’ONU, date de 1874. Jusqu’à une période assez récente, le courrier représentait le principal moyen de communication entre des personnes ou des entreprises de différents pays. L’enjeu de régulation de ces échanges apparaissait comme essentiel. A l’époque actuelle d’internet et du mobile, le courrier ne représente plus un enjeu significatif. Les communications se font par de nombreux autres moyens : e-mails, sms, Skype, WhatsApp, Telegram ou les réseaux sociaux.

Pourtant, les raisons de la décision des Etats-Unis méritent d’être analysées.

L’Union Postale Universelle, qui regroupe 192 pays, fixe les règles d’échange du courrier international. Jusque-là, rien d’anormal.

Chaque pays désigne un opérateur postal qui en charge de distribuer le courrier en provenance des autres pays. En France, cet opérateur est La Poste.

Le courrier postal comprend différents produits, dont le petit paquet postal, limité par l’épaisseur (3 cm) et le poids (2 kg).

Afin de tenir compte des coûts d’exploitation des différents pays, des tarifs de « frais terminaux » sont négociés. Ces tarifs tiennent compte d’une péréquation entre pays riches et pays pauvres. Ce fonctionnement ancien permet d’aider le développement des organisations postales dans les pays en développement et découle d’une certaine logique.

Apparaît alors un problème majeur : les catégories des pays auxquels sont affectés les tarifs correspondants, malgré quelques simplifications récentes, ont été définies… en 1969.

La Chine profite notamment très largement de ce système en bénéficiant d’un statut de pays en transition et donc de tarifs adaptés. Un colis de moins de 2 kg expédié de Chine vers les Etats-Unis ou l’Europe revient donc à environ 5 $, beaucoup moins cher que des expéditions intra-continentales.

Les sites internet Wish et Alibaba connaissent dans de nombreux pays des croissances impressionnantes.

Une aubaine pour ces e-marchands, qui profitent de ces tarifs subventionnés pour expédier à travers le monde des produits peu épais et peu lourds : un Tshirt, une chemine ou un accessoire de smartphone.

Le magazine LSA indique que Wish vient de se hisser à la 10ème place du Top 15 des e-marchands en France, en profitant très largement de ce système subventionné par les pays occidentaux.

Outre cette inégalité de traitement et le coût pour La Poste, il faut évoquer le sujet environnemental. Est-ce logique de subventionner l’expédition de petits paquets en provenance de Chine vers la France et les autres pays développés ? Est-ce réellement la mission d’une agence qui dépend de l’ONU ?

Il est donc urgent que le gouvernement français et la commission européenne agissent pour mettre un frein à ses pratiques inéquitables sur le plan commercial, pénalisantes pour La Poste et générant un impact extrêmement négatif sur l’environnement.

Les oubliés de la mobilité – Acte 1 : Gustave Trouvé

Peu d’entre nous se souviennent de cet inventeur hors du commun. Cet angevin, diplômé des Arts et Métiers, fut un des inventeurs les plus prolifiques de la fin de 19ème siècle. Nous lui devons 32 brevets, allant de l’endoscope à la fraise dentaire miniaturisée, des fontaines lumineuses électriques aux bijoux lumineux et de nombreuses autres innovations.

Mais ce qui va nous intéresser, ce sont ses inventions dans le domaine de la mobilité, et elles sont particulièrement nombreuses.

Lors de l’exposition internationale d’électricité de 1881, Gustave Trouvé présente, avec les frères Tissandier, un dirigeable de 3,50 m de long fonctionnant au dihydrogène et propulsé par un moteur miniature alimenté par un accumulateur. L’hélice pouvait propulser le dirigeable à la vitesse de 7 km/h. Son autonomie atteignait 40 minutes.

Dirigeable Trouvé-Tissandier

Il présente aussi deux maquettes à de dispositif aérien à ailes battantes, des précurseurs de l’hélicoptère.

Gustave Trouvé inventa en 1881 le premier bateau électrique, un canot à hélice actionné par 2 piles à treuil contenant du bichromate de potassium et de l’acide sulfurique. Le moteur, de type Siemens modifié, était placé sur le gouvernail. Le canot pouvait transporter 3 passagers. Il a été essayé sur la Seine et atteignait une vitesse variant de 1,5 m à 2,5 m par seconde. C’était là l’ancêtre du bateau hors-bord.

Premier bateau électrique de Gustave

La même année, Gustave Trouvé inventa le tricycle électrique. Pour réaliser cette extraordinaire invention, Trouvé motorisa un tricycle dissymétrique anglais, de marque Coventry. Le poids, y compris le conducteur et les piles, était de 160 kg et la vitesse atteinte de 12 km / h. Il utilise 2 moteurs Siemens qui délivrent une énergie de 70 joules.

Tricycle de Gustave Trouvé, 1881

L’atelier de Gustave Trouvé, situé 14 rue Vivienne à Paris, à côté du Palais Royal, est utilisé pour toutes ses inventions. G. Trouvé, avec son nom prédestiné, et sa marque Eureka, est donc à l’initiative du premier véhicule électrique, un tricycle, en 1881. L’historien des transports Kevin Desmond, a consacré à Gustave Trouvé un livre.

Au-delà des anecdotes historiques, ce qui nous intéresse dans l’histoire de Gustave Trouvé, c’est la capacité d’innovation pour transformer les moyens de locomotion existants, sur les routes, sur l’eau et dans les airs.

Près de 140 ans après le premier tricycle électrique, la profession du transport et de la logistique redécouvre l’intérêt de la cyclologistique pour distribuer de façon plus propre et plus adaptée les centres villes.

Le récent congrès fondateur des Boites à Vélo France, qui a lieu, est-ce une destination prédestinée pour la cyclologistique… à Angers, nous a montré tout l’intérêt de ce mode de livraison. Adapté à de nombreuses typologies de produits, le vélocargo, terme générique que nous adoptons, permet de s’insérer facilement dans les ruelles et dans la circulation. Bien entendu, il permet de livrer avec des moyens 100% décarbonés, mais, ce qui est moins connu, c’est qu’il constitue un formidable levier pour la création d’entreprises et d’emplois. Le congrès d’Angers a permis de rassembler 100 entreprises dans toute la France, autour de la livraison, mais aussi des artisans à vélo, des food bike ou des jardiniers à vélo.

La cyclologistique doit donc beaucoup à Gustave Trouvé, pionnier de la mobilité électrique, dont nous comprenons aujourd’hui le potentiel pour mieux gérer les flux de véhicules et de marchandises dans les villes.

Bilan de l’année 2018 : les 5 bonnes et mauvaises nouvelles

Comme chaque année, le blog Logicités met en évidence 5 mauvaises nouvelles relevées durant l’année écoulée et 5 bonnes nouvelles concernant la logistique urbaine.

L’an passé, les 5 mauvaises nouvelles présentées étaient :

  1. 2017 : l’année la plus chaude de l’histoire
  2. 500 000 morts par an en Europe du fait de la pollution de l’air
  3. L’énorme facture de l’abandon de l’écotaxe
  4. Les livraisons instantanées explosent
  5. L’arrêt du CDU de Saint-Etienne

Malheureusement, certaines de ces mauvaises nouvelles auraient pu être reprises pour 2018. L’année 2018 est en France la plus chaude depuis 1900. Les efforts réalisés pour la maîtrise du réchauffement climatique ne sont pas à la hauteur des enjeux, en France comme ailleurs dans le monde.

  1. 2018 : les émissions de CO² ont augmenté de 2,7% dans le monde

C’est le chiffre annoncé lors de la COP24 de Katowice. Il est supérieur à l’augmentation constatée en 2017. Nous sommes bien loin des engagements pris lors de l’accord de Paris et de la COP21. Les 2 plus gros émetteurs de CO², la Chine et les Etats-Unis, voient leurs émissions augmenter.

L’Europe fait quelques modestes efforts, en affichant une réduction globale de 0,7%. La France n’est toutefois pas un des bons élèves. En 2017, les émissions de CO² de la France avaient augmenté de 3,2%.

Pour contenir le réchauffement climatique à 2°C, il faudrait que d’ici seulement 12 ans, nous ayons réduit les émissions de 25%. Autant dire que l’atteinte de cet objectif semble de plus en plus hors de portée.

  • L’étalement urbain, le mauvais exemple français

236, c’est le nombre d’hectares artificialisés chaque jour en France. En 10 ans, c’est l’équivalent d’un département français. Et le phénomène ne fait que s’accélérer, favorisé par le développement des autoroutes, ou voies rapides, souvent gratuites. Dans de nombreuses métropoles, les habitants s’installent de plus en plus loin de leur lieu de travail, générant une logistique peu productive et une dépendance accrue à la voiture individuelle. Dans ce contexte, le développement de nombreux nouveaux axes autoroutiers nouveaux ne peut pas être considéré comme une bonne nouvelle. Il est nécessairement à contre-courant des orientations environnementales.

Ces nouveaux axes n’ont pas pour effet de développer les territoires, bien au contraire. Ils ont souvent pour effet de créer des zones dortoirs, loin des zones d’emploi et d’accroître encore un peu plus la dépendance à la voiture individuelle.

Le rapport de l’OCDE sur l’étalement urbain, paru en juin 2018, est accablant. Les conséquences environnementales sont énormes et la France n’est pas un bon élève en la matière.

  • Des échecs dans les modèles des consignes de retrait de colis

Les consignes ont souvent été présentées comme une solution de consolidation des flux de livraison de colis, qui sont en forte croissance du fait du e-commerce. Pourtant, nous avons vu en 2018 la mise en difficulté d’un des principaux opérateurs. Inpost, qui avait déployé un grand nombre de consignes sur le territoire avec la marque Abricolis, a décidé de se retirer du marché français.

Le fort maillage de points relais, avec un modèle économique favorable pour l’opérateur, est probablement une des raisons de ces difficultés. Le principal opérateur qui mise de façon massive sur les consignes est aujourd’hui Amazon, qui a remporté important un marché d’installation de consignes dans les gares. La Poste, avec les consignes Pickup, est également présente dans de nombreuses gares.

  • Les difficiles modèles économiques du dernier kilomètre

L’année 2018 a vu l’arrêt de plusieurs modèles de livraison du dernier kilomètre.

Ce a été le cas de Shyp aux Etats-Unis mais aussi de Foodora dans plusieurs pays dont la France et de certaines start-ups comme Youorder.

Ces 3 sociétés avaient des modèles économiques, environnementaux et sociaux différents. Le « dernier kilomètre » ne correspond pas à un seul modèle, mais il y a des constantes. Le coût élevé du transport est à mettre en relation avec la valeur du produit transporté. La mutualisation des commandes reste un moyen de diminuer le coût. L’urgence représente un coût car elle rend plus difficile la mutualisation. Ces échecs, qui font suite à de nombreux autres, nous permettront alors de mieux comprendre quels sont les modèles gagnants, sur le plan économique, mais aussi environnemental et social.

  • La LOM : peu d’avancées significatives concernant la logistique urbaine

Les assises de la mobilité qui ont eu lieu en 2017, ont été l’occasion de propositions souvent très complètes, intégrant de nombreux sujets de mobilité des marchandises.

Le projet de Loi d’Orientation des Mobilités est décevant, pour ce qui concerne la logistique urbaine. Très peu de sujets ont été repris.

Le ministère prépare-t-il alors d’autres textes ? Cela fait déjà plus d’un an que les Assises de la Mobilité ont produit leurs conclusions et rien n’apparaît. Le projet de LOM reste pour le moment, pour la logistique urbaine, une mauvaise nouvelle.

En 2017, les 5 bonnes nouvelles mises en évidence dans ce blog étaient :

  1. Les Assises Nationales de la Mobilité : un débat exceptionnel
  2. L’offre de véhicules électriques de livraison devient une réalité
  3. Vacance commerciale dans les centres villes : une timide prise de conscience
  4. Le tramfret : une expérimentation pleine de potentiel

Pour 2018, nous avons choisi les 5 nouvelles suivantes :

  1. L’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes

Ce projet en décalage complet avec les besoins des territoires et les politiques environnementales a finalement été arrêté. Il s’agit probablement de la principale décision qui restera du passage de Nicolas Hulot au ministère de la transition écologique. La réorientation des investissements publics vers des infrastructures durables résulte souvent de décisions difficiles, parfois impopulaires. Mais c’est le rôle des dirigeants de prendre ces mesures en ayant une vision à long terme.

  •  La pétition l’Affaire du siècle rassemble plus de 2 millions de français

La plus importante pétition de l’histoire française a pour objectif d’intenter une action en justice contre l’Etat pour inaction face au réchauffement climatique. Certains, comme le professeur Marc Fontecave, la trouve « idiote ». D’autres, et j’en fais partie, considèrent qu’il s’agit là d’une prise de conscience inédite. Certes, La France ne représente que 1% des émissions de CO² dans le monde, mais nous pouvons servir d’exemple aux autres pays.

L’Etat a peut-être besoin d’un mandat populaire afin de faire accepter des mesures nécessairement impopulaires qu’il ne parvient pas à faire accepter.

Cette pétition est alors une bonne nouvelle pour aider nos gouvernants à changer de cap. L’Affaire du Siècle est alors une affaire à suivre.

  • La mise en place de Zones à Faibles Emissions

La France était un des pays les plus en retard dans ce domaine. Le récent rapport de mise à jour des Zones à Faibles Emissions en Europe comptabilise 227 zones en Europe dont seulement 2 en France, Paris et Grenoble.

 Le virage a été pris avec l’annonce de l’étude et de la mise en place progressive de Zones à Faibles Emissions dans 15 métropoles.

  • Un foisonnement d’initiatives locales

Nous n’avons probablement jamais connu en France autant d’initiatives locales autour de la logistique urbaine qu’en 2018.

Pacte Pour une logistique Métropolitaine (MGP), Plan de Déplacement Marchandises (Toulouse), Appels à projets logistique urbaine (Nantes, Lyon et Lille), Chartes de Logistique Urbaine.

Les initiatives publiques ne manquent pas pour intégrer la logistique urbaine dans les politiques locales, réserver des espaces, mettre en place des instances de concertation, des plans d’action, des expérimentations.

Gageons que ces initiatives seront suivies de nombreuses autres qui permettront enfin de faire de la mobilité des marchandises un sujet fédérateur dans les métropoles.

  • La sortie du livre de Logicités sur la logistique urbaine au Japon !

Après le livre de 2015 sur la logistique urbaine et notamment son histoire, Jérôme Libeskind s’est, cette fois, intéressé à un pays lointain, qui peut nous apprendre beaucoup sur le dernier kilomètre. Fonction du magasin, services de livraison innovants, comodalité passagers / marchandises, gestion de l’espace public : cet ouvrage est un reportage illustré des pratiques. Il donne aussi de nombreuses clés afin de nous aider à mettre en place nos propres solutions. Le livre est téléchargeable sur le site Logicités.

Il est aussi disponibles dans quelques bonnes librairies, Decitre à Lyon ou la Librairie du Midi à Bruxelles.

Bonne et heureuse année 2019 !

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Events

Logicités participe au Créathon organisé par La Poste

Le 7 février 2019, Jérôme Libeskind, consultant en logistique urbaine, interviendra dans le cadre du Créathon sur la Logistique Urbaine mis en place à Bordeaux par le Groupe La Poste et Bordeaux Métropole.

Cette intervention aura lieu dans le cadre d’une très dense journée de création de solutions innovantes en logistique urbaine, par groupe et thématique. Inscriptions en ligne

https://evenementiel.inter.laposte.fr/creathon_logistique_bm2050/

 

SITL 2019 – La logistique urbaine est-elle devenue le champ d’actions des métropoles ?

Save the date ! 

Le mardi 27 mars à 9h15, Jérôme Libeskind animera une table-ronde sur la logistique urbaine et les collectivités locales.

Quel est le rôle des métropoles et les actions mises en œuvre ? Quel retour d’expérience ? Comment les prestataires et distributeurs adaptent leurs solutions aux nouveaux cadres réglementaires ?

Les métropoles sont nombreuses à mettre en œuvre des cadres incitatifs ou réglementaires afin de mieux encadrer la mobilité des marchandises : chartes de logistique urbaine, pacte pour une logistique métropolitaine, zones à faibles émissions, Plan de déplacements de marchandises. Les outils ne manquent pas et nécessitent une analyse locale. Les transporteurs, mais aussi les entreprises du territoire, doivent alors prendre en compte ces nouvelles orientations pour adapter leurs moyens d’exploitation.

SITL 2019 – L’innovation au cœur de la logistique urbaine

Save the date ! 

Le mardi 26 mars à 9h30, Jérôme Libeskind animera une table-ronde sur le sujet de l’innovatioon au coeur de la logistique urbaine.

Comment livrer le client là où il est ? Quelles innovations techniques et nouveaux services permettent de concilier la livraison du client final et le respect des contraintes environnementales ?

Les territoires urbains sont de plus en plus réglementés, notamment avec la mise en place de Zones à Faibles Emissions. Dans le même temps, la croissance du e-commerce nécessite de trouver de nouvelles solutions pour livrer le client. Initiatives industrielles, nouveaux modes de transports en utilisant la cyclologistique et le fluvial, consignes de retrait de colis, serrures connectées, véhicules à hydrogène… Les nombreux axes d’innovation montrent la vitalité de filières industrielles et de services autour du dernier kilomètre.