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Bilan de l’année 2018 : les 5 bonnes et mauvaises nouvelles

Comme chaque année, le blog Logicités met en évidence 5 mauvaises nouvelles relevées durant l’année écoulée et 5 bonnes nouvelles concernant la logistique urbaine.

L’an passé, les 5 mauvaises nouvelles présentées étaient :

  1. 2017 : l’année la plus chaude de l’histoire
  2. 500 000 morts par an en Europe du fait de la pollution de l’air
  3. L’énorme facture de l’abandon de l’écotaxe
  4. Les livraisons instantanées explosent
  5. L’arrêt du CDU de Saint-Etienne

Malheureusement, certaines de ces mauvaises nouvelles auraient pu être reprises pour 2018. L’année 2018 est en France la plus chaude depuis 1900. Les efforts réalisés pour la maîtrise du réchauffement climatique ne sont pas à la hauteur des enjeux, en France comme ailleurs dans le monde.

  1. 2018 : les émissions de CO² ont augmenté de 2,7% dans le monde

C’est le chiffre annoncé lors de la COP24 de Katowice. Il est supérieur à l’augmentation constatée en 2017. Nous sommes bien loin des engagements pris lors de l’accord de Paris et de la COP21. Les 2 plus gros émetteurs de CO², la Chine et les Etats-Unis, voient leurs émissions augmenter.

L’Europe fait quelques modestes efforts, en affichant une réduction globale de 0,7%. La France n’est toutefois pas un des bons élèves. En 2017, les émissions de CO² de la France avaient augmenté de 3,2%.

Pour contenir le réchauffement climatique à 2°C, il faudrait que d’ici seulement 12 ans, nous ayons réduit les émissions de 25%. Autant dire que l’atteinte de cet objectif semble de plus en plus hors de portée.

  • L’étalement urbain, le mauvais exemple français

236, c’est le nombre d’hectares artificialisés chaque jour en France. En 10 ans, c’est l’équivalent d’un département français. Et le phénomène ne fait que s’accélérer, favorisé par le développement des autoroutes, ou voies rapides, souvent gratuites. Dans de nombreuses métropoles, les habitants s’installent de plus en plus loin de leur lieu de travail, générant une logistique peu productive et une dépendance accrue à la voiture individuelle. Dans ce contexte, le développement de nombreux nouveaux axes autoroutiers nouveaux ne peut pas être considéré comme une bonne nouvelle. Il est nécessairement à contre-courant des orientations environnementales.

Ces nouveaux axes n’ont pas pour effet de développer les territoires, bien au contraire. Ils ont souvent pour effet de créer des zones dortoirs, loin des zones d’emploi et d’accroître encore un peu plus la dépendance à la voiture individuelle.

Le rapport de l’OCDE sur l’étalement urbain, paru en juin 2018, est accablant. Les conséquences environnementales sont énormes et la France n’est pas un bon élève en la matière.

  • Des échecs dans les modèles des consignes de retrait de colis

Les consignes ont souvent été présentées comme une solution de consolidation des flux de livraison de colis, qui sont en forte croissance du fait du e-commerce. Pourtant, nous avons vu en 2018 la mise en difficulté d’un des principaux opérateurs. Inpost, qui avait déployé un grand nombre de consignes sur le territoire avec la marque Abricolis, a décidé de se retirer du marché français.

Le fort maillage de points relais, avec un modèle économique favorable pour l’opérateur, est probablement une des raisons de ces difficultés. Le principal opérateur qui mise de façon massive sur les consignes est aujourd’hui Amazon, qui a remporté important un marché d’installation de consignes dans les gares. La Poste, avec les consignes Pickup, est également présente dans de nombreuses gares.

  • Les difficiles modèles économiques du dernier kilomètre

L’année 2018 a vu l’arrêt de plusieurs modèles de livraison du dernier kilomètre.

Ce a été le cas de Shyp aux Etats-Unis mais aussi de Foodora dans plusieurs pays dont la France et de certaines start-ups comme Youorder.

Ces 3 sociétés avaient des modèles économiques, environnementaux et sociaux différents. Le « dernier kilomètre » ne correspond pas à un seul modèle, mais il y a des constantes. Le coût élevé du transport est à mettre en relation avec la valeur du produit transporté. La mutualisation des commandes reste un moyen de diminuer le coût. L’urgence représente un coût car elle rend plus difficile la mutualisation. Ces échecs, qui font suite à de nombreux autres, nous permettront alors de mieux comprendre quels sont les modèles gagnants, sur le plan économique, mais aussi environnemental et social.

  • La LOM : peu d’avancées significatives concernant la logistique urbaine

Les assises de la mobilité qui ont eu lieu en 2017, ont été l’occasion de propositions souvent très complètes, intégrant de nombreux sujets de mobilité des marchandises.

Le projet de Loi d’Orientation des Mobilités est décevant, pour ce qui concerne la logistique urbaine. Très peu de sujets ont été repris.

Le ministère prépare-t-il alors d’autres textes ? Cela fait déjà plus d’un an que les Assises de la Mobilité ont produit leurs conclusions et rien n’apparaît. Le projet de LOM reste pour le moment, pour la logistique urbaine, une mauvaise nouvelle.

En 2017, les 5 bonnes nouvelles mises en évidence dans ce blog étaient :

  1. Les Assises Nationales de la Mobilité : un débat exceptionnel
  2. L’offre de véhicules électriques de livraison devient une réalité
  3. Vacance commerciale dans les centres villes : une timide prise de conscience
  4. Le tramfret : une expérimentation pleine de potentiel

Pour 2018, nous avons choisi les 5 nouvelles suivantes :

  1. L’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes

Ce projet en décalage complet avec les besoins des territoires et les politiques environnementales a finalement été arrêté. Il s’agit probablement de la principale décision qui restera du passage de Nicolas Hulot au ministère de la transition écologique. La réorientation des investissements publics vers des infrastructures durables résulte souvent de décisions difficiles, parfois impopulaires. Mais c’est le rôle des dirigeants de prendre ces mesures en ayant une vision à long terme.

  •  La pétition l’Affaire du siècle rassemble plus de 2 millions de français

La plus importante pétition de l’histoire française a pour objectif d’intenter une action en justice contre l’Etat pour inaction face au réchauffement climatique. Certains, comme le professeur Marc Fontecave, la trouve « idiote ». D’autres, et j’en fais partie, considèrent qu’il s’agit là d’une prise de conscience inédite. Certes, La France ne représente que 1% des émissions de CO² dans le monde, mais nous pouvons servir d’exemple aux autres pays.

L’Etat a peut-être besoin d’un mandat populaire afin de faire accepter des mesures nécessairement impopulaires qu’il ne parvient pas à faire accepter.

Cette pétition est alors une bonne nouvelle pour aider nos gouvernants à changer de cap. L’Affaire du Siècle est alors une affaire à suivre.

  • La mise en place de Zones à Faibles Emissions

La France était un des pays les plus en retard dans ce domaine. Le récent rapport de mise à jour des Zones à Faibles Emissions en Europe comptabilise 227 zones en Europe dont seulement 2 en France, Paris et Grenoble.

 Le virage a été pris avec l’annonce de l’étude et de la mise en place progressive de Zones à Faibles Emissions dans 15 métropoles.

  • Un foisonnement d’initiatives locales

Nous n’avons probablement jamais connu en France autant d’initiatives locales autour de la logistique urbaine qu’en 2018.

Pacte Pour une logistique Métropolitaine (MGP), Plan de Déplacement Marchandises (Toulouse), Appels à projets logistique urbaine (Nantes, Lyon et Lille), Chartes de Logistique Urbaine.

Les initiatives publiques ne manquent pas pour intégrer la logistique urbaine dans les politiques locales, réserver des espaces, mettre en place des instances de concertation, des plans d’action, des expérimentations.

Gageons que ces initiatives seront suivies de nombreuses autres qui permettront enfin de faire de la mobilité des marchandises un sujet fédérateur dans les métropoles.

  • La sortie du livre de Logicités sur la logistique urbaine au Japon !

Après le livre de 2015 sur la logistique urbaine et notamment son histoire, Jérôme Libeskind s’est, cette fois, intéressé à un pays lointain, qui peut nous apprendre beaucoup sur le dernier kilomètre. Fonction du magasin, services de livraison innovants, comodalité passagers / marchandises, gestion de l’espace public : cet ouvrage est un reportage illustré des pratiques. Il donne aussi de nombreuses clés afin de nous aider à mettre en place nos propres solutions. Le livre est téléchargeable sur le site Logicités.

Il est aussi disponibles dans quelques bonnes librairies, Decitre à Lyon ou la Librairie du Midi à Bruxelles.

Bonne et heureuse année 2019 !

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Un nouvel ouvrage sur la logistique urbaine !

Jérôme Libeskind s’est penché, au travers d’un ouvrage largement illustré, sur les expériences japonaises en logistique urbaine.
Caractérisées par une efficacité de gestion de l’espace public, les villes japonaises peuvent nous aider à construire nos propres modèles.
De nombreux aspects sont abordés dans cet ouvrage : centres de distribution urbain, évolution de la consommation et e-commerce, comodalité transport de voyageurs et marchandises, véhicules autonomes et robots, partage de l’espace public, cyclologistique, hotels logistiques.
Au-delà des aspects descriptifs, cet ouvrage essaie de comprendre comment le fonctionnement de ce pays, connu pour être un modèle d’efficacité peut nous aider à mettre en oeuvre des solutions innovantes pour les villes européennes.
Quelles leçons pouvons-nous tirer de ces exemples d’efficacité ?
A télécharger sur la toute nouvelle e-boutique du site Logicités.

Réaliser un ouvrage est à la fois un temps important, une recherche et un investissement. C’est la raison pour laquelle le prix de l’ouvrage en téléchargement pdf est de 16 €. Mon souhait est toutefois de diffuser cette connaissance notamment dans le milieu étudiant. Si certains d’entre vous souhaitent acquérir cet ouvrage mais se heurtent au coût du téléchargement, n’hésitez pas à m’écrire directement sur la page Contact du site www.logicites.fr. 

Espace public urbain : faut-il supprimer les places de livraison ?

Les études le montrent régulièrement, les livraisons sont effectuées, selon les villes, pour 65% à 75% en dehors des places conçues à cet effet, les aires de livraison.

Et pourtant, ces places sont la plupart du temps disponibles. Là aussi, toutes les études le montrent régulièrement.

Un schéma directeur des places de livraisons peut certainement permettre de gagner quelques points, en positionnant un peu mieux les places. Mais il ne modifiera pas fondamentalement les proportions.  Pourquoi ?

Les raisons de ce phénomène sont multiples.

Tout d’abord, le territoire de livraison, du fait notamment de l’e-commerce B to C, s’est étendu à la totalité de la ville. Entre 20 et 25% des flux concernent l’e-commerce et ce taux ne fait qu’augmenter. Les véhicules de livraison doivent donc de plus en plus souvent stationner près des habitations. Les places de livraisons ont logiquement été positionnées près des commerces ou des grands ensembles tertiaires. Les places de livraisons près des habitations sont rares.

Une seconde raison est la dimension des places de livraison. Pour livrer un commerce alimentaire, il faut une place de 12,50 m de long et idéalement 15 m. Or les places disponibles sont souvent trop courtes. Il faut prendre en compte la longueur du véhicule, mais aussi le hayon et un espace permettant au livreur de décharger les marchandises en toute sécurité.

Les places sont parfois squattées ou grignotées. Il s’agit parfois de véhicules utilitaires (camionnette) qui restent stationnés de nombreuses heures, voire toute la journée, ou bien sûr de voitures individuelles. Or une place de livraison est une place dédiée à une fonction dont la durée est en général très courte (en moyenne 12 minutes).

Une autre raison, plus complexe, est la compatibilité de l’espace urbain avec la livraison. Disposer d’une place de livraison près d’un destinataire est, dans certains cas, insuffisant pour permettre au livreur de livrer rapidement et en toute sécurité. Il doit y avoir une planéité de l’espace permettant de faire rouler des rolls ou un transpalette jusqu’au point final. Des trottoirs ou obstacles physiques comme des pistes cyclables, sont des contraintes qui compliquent la tâche du livreur. Logiquement, le livreur va prendre une décision de stationnement en fonction de la charge de livraison et de la facilité qu’il aura à transférer cette charge vers le point final.

Face à ce constat, quelles sont alors les solutions ?

La première solution est de supprimer totalement les places de livraison en créant des quartiers piétons. Toutes formes de mobilités sont alors admises dans cet espace, avec des réglementations horaires. Les livraisons peuvent être réalisées le matin, période en général peu contraignante pour les piétons. De nombreuses villes anglaises sont organisées de cette façon, avec un certain succès.

Une autre forme de suppression des places est de transformer des espaces, voirie ou trottoirs, en espaces partagés en fonction des horaires de la journée. Ainsi, une avenue avec un large trottoir peut accepter, le matin, de recevoir sur une partie de la largeur des véhicules de livraison. Dans d’autres cas, un véhicule pourrait être « à cheval » entre le trottoir et la voirie, de façon organisée. L’analyse fine de la géographie des voies de circulation est alors nécessaire.

Une autre solution est de transformer ces espaces en espaces intelligents. Des capteurs ou caméras permettent de repérer les véhicules « squatters » et de donner des informations au livreur sur la disponibilité à partir d’applications mobiles. La Ville de Cannes met en place ce type d’équipement permettant d’augmenter la disponibilité des places et de mieux verbaliser.

capteur

La solution la plus pérenne est sans aucun doute de réduire la place de la voiture dans la ville. La livraison des commerces et des habitants est une fonction indispensable à la vie de la ville. Il est bien sûr possible de livrer certains commerces la nuit ou de développer des consignes et points relais pour réduire le nombre de livraisons, mais ces solutions ne seront que partielles. Les pays comme le Japon ou les Pays-Bas, qui ont réduit la place de la voiture parviennent à apporter aux autres formes de mobilité, dont la mobilité des marchandises, plus de fluidité.

La rareté de l’espace public urbain, alors que de nouvelles formes de mobilité douce se développent dans les villes, nécessite de repenser son partage en privilégiant les fonctions indispensables à la ville et durables. La livraison des marchandises en est une, même si son optimisation est nécessaire pour en réduire l’impact.