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Le 20 juillet, jour même de l’annonce des mesures essentielles de la future loi sur les mobilités, à l’exception du plan vélo, reporté à l’automne, la ministre Elisabeth Borne inaugurait… une autoroute.

Hasard du calendrier, clin d’œil au lobbying pro-voiture et pro-diesel, clin d’œil aux années 1970 ?

L’autoroute A 304, de 31 km de long, est prévue pour accueillir 16 à 20 000 véhicules par jour, dont 25% de véhicules poids-lourds. Son coût ? 483 millions €. Son objectif affiché : pouvoir relier Marseille à Rotterdam de manière ininterrompue (source Conseil départemental des Ardennes).

Cette autoroute est évidemment gratuite pour l’usager…

L’Est Républicain nous précise d’ailleurs que, grâce à cette autoroute, les nord meusiens pourront rejoindre l’aéroport de Charleroi. Les habitants de Charleville ne seront ainsi, par la route bien entendu, qu’à une heure de l’aéroport de Charleroi.

Le Président du Conseil Départemental des Ardennes nous indique que « Cette ouverture de l’A304 est extrêmement importante pour les Ardennes, en terme d’attractivité et de désenclavement ».

La ministre Elisabeth Borne, écrit alors un Tweet mentionnant « Très heureuse d’inaugurer cet après-midi les 31km de l’#A304, un projet tant attendu pour le désenclavement des #Ardennes et la qualité de vie au quotidien des habitants. »

Nous pouvons nous étonner de ces discours et choix d’investissements, pour des montants considérables alors même que la France est pointée du doigt par Bruxelles pour non-respect de ses engagements en matière d’émissions de dioxyde d’azote.

Faut-il encore, au 21ème siècle construire des autoroutes alors que nous souhaitons tous une transition énergétique vers des modes de déplacements plus adaptés aux engagements pris de réduction des émissions de GES ?

Faut-il créer des axes routiers gratuits afin de se rapprocher des aéroports ?

Plus grave, le message de la ministre Borne parlant d’autoroute qui aide le désenclavement des territoires nous rappelle le discours d’inauguration de l’autoroute A6 par le président Pompidou en 1970, il y a 48 ans.

Louis Pradel, maire de Lyon, nous disait, dans un discours bien connu « et maintenant, Lyon est prêt à recevoir 200 000 véhicules par jour san provoquer de bouchon… ».

Faut-il comme le disait si bien Georges Pompidou, se « boucher les yeux » devant l’évidence ? « L’autoroute doit être continue, doit être ininterrompue, c’est sa première caractéristique » L’autoroute doit rejoindre les réseaux routiers étrangers ». L’autoroute est un élément de création économique ». Pour ceux qui ne l’ont pas en tête, écoutez ce magnifique discours d’inauguration, d’ailleurs très proche sur les messages de celui de l’inauguration de l’A304. 

Avec 48 ans de décalage, nous avons toutefois appris que

  • les autoroutes ne servent en aucun cas à désenclaver les territoires. Les seules villes petites et moyennes qui ne souffrent pas actuellement (à l’exception des villes touristiques) sont justement … les villes enclavées.
  • Les autoroutes favorisent l’étalement urbain, notamment lorsqu’elles sont gratuites, comme c’est le cas de l’A304. Or l’arrêt de l’étalement urbain (nous consommons tous les 10 ans l’équivalent d’un département en urbanisation) constitue un enjeu majeur.
  • Les autoroutes ne raccourcissent pas les déplacements mais les multiplient en les facilitant.

Madame la Ministre, votre message est malheureusement décalé par rapport à notre époque. Il nous renvoie à l’époque de l’essence pas chère, de la recherche de liberté grâce à l’automobile, du désintérêt ou absence de prise de conscience sur les problèmes environnementaux. En somme à une autre époque…

Nous aimerions que, comme dans d’autres pays les Ministres se déplacent pour inaugurer … des autoroutes à vélo.

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !

Comme chaque année, le blog Logicités met en évidence 5 mauvaises nouvelles relevées durant l’année écoulée et 5 bonnes nouvelles concernant la logistique urbaine.

L’an passé, les 5 mauvaises nouvelles présentées étaient :

  • L’explosion de la vacance commerciale dans les centres villes
  • La pollution de l’air s’aggrave dans les grandes agglomérations
  • La difficulté du modèle du CDU
  • L’arrêt du train Monoprix pour desservir les magasins parisiens
  • L’accélération de l’atomisation des flux

Malheureusement, ces 5 mauvaises nouvelles de 2016 sont restées très présentes durant l’année 2017. Dans la continuité de 2016, les 5 faits qui nous semblent avoir marqué l’année 2017, comme mauvais signaux pour la logistique urbaine sont :

  • 2017 : l’année la plus chaude de l’histoire

Hormis les phénomènes particuliers comme ceux d’El Nino, 2017 sera l’année la plus chaude de l’histoire. A tel point qu’on ne parle plus de limiter le réchauffement climatique à 1,5°C ou 2°C. Certains parlent déjà de 3°C. Les conséquences de ce réchauffement climatique sont dramatiques : ouragans, cyclones, tempêtes, inondations, incendies, réfugiés climatiques. La liste des événements climatiques de 2017 est longue et restera dans les mémoires. Harvey, Irma, Jose, Maria… Les noms s’égrènent et sèment leur lots de désolations. Le coût des catastrophes naturelles était en 2017 de 273 milliards €, qui a été pour les assureurs la seconde année la plus élevée de l’histoire après 2011 (Fukushima). En juin 2017, malgré la réalité des faits, le président américain a décidé le retrait des Etats-Unis des accords de Paris. Grave décision, non seulement pour les générations futures, mais d’ores et déjà pour les habitants de nombreuses régions du monde touchées par des phénomènes climatiques exceptionnels.

 

Le transport de marchandises est un des secteurs fortement générateurs d’émissions de gaz à effet de serre. L’amélioration du bilan de ce secteur est une nécessité afin de respecter les engagements des accords de Paris : baisse de 40% des émissions de GES en 2030 par rapport à 1990. Nous en sommes bien loin.

  • 500 000 morts par an en Europe du fait de la pollution de l’air

Les chiffres de l’Agence Européenne de l’Environnement impressionnent. Les polluants les plus nocifs sont les particules fines (notamment les PM 2,5), le dioxyde d’azote (NO²) et l’Azote (O3). Le transport des marchandises et notamment le diesel a une importante part de responsabilité dans ces chiffres. Il y a donc urgence à transformer les modèles de transport de marchandises afin de réduire ces émissions de polluants locaux. Les villes européennes ne sont pas les seules touchées dans le monde, loin de là. La revue médicale britannique The Lancet estime que 16% de la mortalité dans le monde est due à la pollution de l’air, de l’eau, des lieux de travail. La pollution de l’air serait à elle seule responsable dans le monde de 6,5 millions de décès. Elle n’est pas nouvelle. Déjà au 19ème siècle, les villes étaient particulièrement polluées, mais ce qui est nouveau, c’est la mesure, donc la prise de conscience de l’effet de l’homme sur sa propre santé.

 

  • L’énorme facture de l’abandon de l’écotaxe

La facture de l’abandon de l’écotaxe s’élève à près de 1 milliard €, ce chiffre ne prenant pas en compte les recettes prévisionnelles annuelles de 1,15 milliard € (dont 20% pour Ecomouv) qui feront défaut. Sur 10 ans, ce sont 10 milliards € qui manqueront au financement des infrastructures de transport. Ces infrastructures vieillissantes (réseau ferroviaire, canal Seine-Nord Europe) ou à créer (réseau de bornes rapides de charge électrique) nécessitent des investissements considérables. L’écotaxe, dont on peut critiquer le montage, la technologie peut-être dépassée, la raison d’être, a été votée par le parlement et aurait dû être mise en service. Peut-être le sera-t-elle sur des tronçons régionaux ou des autoroutes de contournement d’agglomération, ainsi que le propose le rapport de Terra Nova sur le dernier kilomètre et le demandent certaines régions.

L’heure n’est plus à la polémique, mais à la recherche de solutions pragmatiques permettant de financer les infrastructures pour la transition énergétique.

 

  • Les livraisons instantanées explosent

Auparavant réservées à des livraisons spécifiques et urgentes, les livraisons instantanées dans les grandes villes marquent en 2017 une étape. Livrer vite correspond à un nouveau service qui apporte une pertinence commerciale. Sur le plan environnemental, le sujet est plus complexe car il touche directement à 2 aspects du transport : la mutualisation des livraisons et le modèle social. Plus on livre des petits volumes rapidement, plus il est difficile de constituer des tournées de livraison, donc d’optimiser les chargements. Il s’agit alors de livraisons fragmentées et effectuées avec des moyens légers et rapides, souvent des scooters. L’impact environnemental, mais aussi sur l’accidentologie, des livraisons instantanées est assez mal connu ; la question se pose de l’impact de ces livraisons sur la ville. Ce sont en effet plus de scooters, parfois de vélos ou de petits VUL, soumis à des contraintes de livraison très fortes.

Sur le plan social, la livraison de repas à vélos semble avoir atteint en 2017 une étape avec la mise sur le devant de la scène de modèle social dégradé. Nous devrons nécessairement trouver un équilibre afin de livraison à vélo soit synonyme de pertinence environnementale et pas de rabais social.

 

  • L’arrêt du CDU de Saint-Etienne

Ce mauvais signal n’a évidemment pas le même niveau d’importance que ceux mentionnés en premier dans cette liste. La ville de Saint-Etienne est une ville pilote sur le plan des expériences de logistique urbaine. Elle fait des efforts considérables afin de réduire l’impact des livraisons de marchandises. Une de ces réalisations est la mise en place d’un Centre de Distribution Urbaine.  Les études de ce CDU ont démarré dès 2009 et ont abouti à une mise en service en juin 2013. Exploitant un bâtiment de 2500 m², ce CDU, qui comprenait à l’origine de nombreux partenaires publics, mais aussi la FNTR, TLF et le pôle d’échanges Logistique 42, avait comme objectif de consolider les flux de différents messagers afin de réduire l’impact environnemental du transport. Ce CDU a fait l’objet au démarrage d’importantes aides publiques, du FEDER, de la Métropole, de la Région, de l’Ademe, de la Ville notamment.

Ce CDU a malheureusement fermé fin 2017, faute d’avoir trouvé la rentabilité nécessaire et d’avoir pu convaincre les principaux transporteurs de son efficacité. Ce blog s’est déjà fait l’écho de différentes analyses sur le modèle du CDU, qui reste complexe, imposant des coûts supplémentaires de rupture de charge et une mutualisation de flux de sociétés concurrentes entre elles. Les conditions de réussite sont nombreuses et imposent de mettre en place de tels modèles avec prudence. La consolidation des flux reste toutefois l’axe central de la logistique urbaine, le CDU n’étant qu’une des solutions possibles.

L’arrêt de ce CDU reste une mauvaise nouvelle alors qu’il était porteur d’espoir sur l’expérimentation d’un modèle.

En 2016, les 5 bonnes nouvelles mises en évidence dans ce blog étaient :

  • Franprix double le nombre de conteneurs sur la barge desservant Paris
  • Les travaux du canal Seine-Nord sont annoncés pour début 2017
  • Le GNV est devenu incontournable dans la logistique urbaine
  • La logistique urbaine se robotise
  • Les villes s’activent dans la mise en oeuvre d’une politique de logistique urbaine

La seule fausse bonne nouvelle était celle du canal Seine-Nord Europe. Un compromis sur le financement a toutefois été trouvé en octobre. Soyons donc optimistes sur la construction de cet ouvrage qui permettra de réduire sensiblement le nombre de camions sur la route.

Pour 2017, nous avons choisi les 5 nouvelles suivantes :

  • Les Assises Nationales de la Mobilité : un débat exceptionnel

Ce formidable débat public, qui annonce une prochaine loi d’orientation des mobilités, avait une spécificité qui est une première en France. La mobilité ne concerne pas uniquement les personnes, mais aussi les marchandises. La place réservée à la logistique urbaine ne devait être qu’un strapontin dans ces débats. La mobilisation des différents acteurs, fédérations professionnelles, associations, experts, ont fait que ce strapontin est devenu un siège bien ancré dans le débat national.

La logistique urbaine a enfin sa place dans les politiques publiques et c’est un très grand pas un avant.

  • L’offre de véhicules électriques de livraison devient une réalité

Jusqu’à présent, l’offre de véhicules électriques de livraison se limitait essentiellement à quelques modèles de VUL de 3 voire 4 m3. Il s’agit essentiellement du Kangoo ZE utilisé notamment par La Poste. Le segment des VUL de 8 à 14 m3, qui représente pourtant l’essentiel des véhicules de livraisons dans les centres urbaines, trouvait peu d’offres attractives sur le marché. En 2017, cette situation a clairement changé. Des constructeurs comme notamment Renault (Master ZE), Ford, Mercedes, VW (e-Crafter), DHL (véhicule Street Scooter), Voltia-Nissan (véhicule maxi 8 m3), Colibus, Gruau (Electron II), BD (Tip Trailer), proposent différents modèles sur le marché. Une offre plus large de véhicules permettra de faire de la livraison électrique un standard dans les cœurs de villes.

  • Vacance commerciale dans les centres villes : une timide prise de conscience

Après des années de constatation des résultats d’une politique publique menant à une situation critique dans de nombreuses villes moyennes, avec des taux de vacance commerciale en augmentation rapide, il faut souligner l’étape franchie en 2017. Le plan de revitalisation des villes moyennes, sur 5 ans, est une bonne nouvelle, même s’il n’est pas accompagné d’un gel des extensions commerciales comme dans certains pays. Cette prise de conscience est une étape nécessaire et constitue une bonne nouvelle. Jusqu’à présent, cet accroissement de la vacance commerciale en centre-ville est analysé comme une conséquence de décisions d’urbanisme, un développement de zones périphériques tant commerciales que d’habitat. Mais il ne s’agit probablement que du début d’un phénomène beaucoup plus large. La transformation du commerce par l’e-commerce et le cross-canal, la digitalisation de nombreux secteurs aura nécessairement pour conséquence de nombreuses fermetures de surfaces commerciales, tant en périphérie des villes qu’en centre-ville. La bonne nouvelle reste toutefois cette prise de conscience par les pouvoirs publics.

  • Le tramfret : une expérimentation pleine de potentiel

En 2017, un premier tramfret en France a été expérimenté à Saint-Etienne. Le partage des moyens entre mobilité des personnes et mobilité des marchandises offre un potentiel important dans de nombreuses villes afin de réduire le nombre de camions et les externalités négatives induites. L’expérience de Saint-Etienne, unique en France, montre que c’est possible. Les solutions de partage ne seront pas les mêmes dans toutes les villes mais les réseaux de transport public de personnes, les véhicules eux-mêmes, offrent un potentiel de partage qu’il convient de mettre en valeur.

Ce sujet de partage des moyens passagers / marchandises est un de ceux abordés lors des Assises Nationales de la Mobilité.

expérimentation du tramfret St Etienne

  • La cyclo-logistique gagne ses lettres de noblesse

Depuis longtemps, les villes rêvent de livraison à vélo, en modes doux, pour désengorger les centres. On ne peut pas parler de cyclo-logistique sans évoquer les 23 000 vélos utilisés par la Poste. Mais ce sont aussi de nombreuses petites entreprises, dans la plupart des villes, qui ont choisi d’apporter des solutions propres de livraison du dernier kilomètre : vélos-cargos, cargocycles, vélos-remorques, biporteurs, triporteurs, quadricycles, etc. Les solutions sont nombreuses et commencent enfin à être reconnues. Certaines villes comme Paris, ont mis en place des aides pour l’acquisition de tels matériels. La cyclo-logistique est présente dans les débats, comme lors des Assises de la mobilité. Le projet de La Boîte à Vélos Paris a été retenu pour fédérer sur un espace les différents acteurs de la cyclo-logistique. Il s’agit d’une étape importante afin que la cyclo-logistique ne soit pas seulement une image marketing mais aussi une réalité économique.

Bonne et heureuse année 2018 !