Articles

Logicités expert dans la consultation sur les autoroutes de l’Ile-de-France

L’avenir des autoroutes et voies rapides de l’Ile-de-France, et notamment le boulevard périphérique, est un sujet qui concerne la mobilité des personnes mais aussi le transport de marchandises et la distribution des habitants et activités économiques.

Logicités est expert associé dans le cadre de l’Atelier des Mobilités, une des quatre équipes qui ont été choisies dans le cadre de la consultation internationale sur le devenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris.

Les autoroutes et voies rapides, le boulevard périphérique, constituent des axes logistiques essentiels de l’Ile-de-France, qui cumulent plusieurs fonctions. Travailler sur l’avenir de ces axes structurants revient à comprendre comment ils s’intègrent dans les besoins de mobilité et technologies futurs.

Logicités apportera à l’équipe Devillers & Associés, Setec, 6-T et APRR une vision et une analyse sur les problématiques de logistique urbaine et de transport de marchandises.

Cette consultation internationale à l’initiative du Forum Métropolitain du Grand Paris, qui fédère les représentants de l’Etat, des départements, de la Métropole du Grand Paris, de la région Ile-de-France, la Mairie de Paris, les intercommunalités de l’Ile-de-France et l’Association des Maires de l’IDF.

Les équipes vont pouvoir travailler sur plusieurs échéances, notamment 2030 et 2050, afin d’imaginer ce que seront ces axes et de quelle façon ils pourront évoluer.

Les résultats de cette étude feront l’objet, au printemps/été 2019, d’une exposition au Pavillon de l’Arsenal.

Logicités est fier de participer à ces travaux prospectifs aux côtés de bureaux d’études et d’experts reconnus sur le plan international.

Logicités travaille régulièrement sur des travaux prospectifs et vient de publier un ouvrage sur la Logistique urbaine au Japon.

Nouvelle autoroute A304 : arrêtons de nous boucher les yeux !!!

Le 20 juillet, jour même de l’annonce des mesures essentielles de la future loi sur les mobilités, à l’exception du plan vélo, reporté à l’automne, la ministre Elisabeth Borne inaugurait… une autoroute.

Hasard du calendrier, clin d’œil au lobbying pro-voiture et pro-diesel, clin d’œil aux années 1970 ?

L’autoroute A 304, de 31 km de long, est prévue pour accueillir 16 à 20 000 véhicules par jour, dont 25% de véhicules poids-lourds. Son coût ? 483 millions €. Son objectif affiché : pouvoir relier Marseille à Rotterdam de manière ininterrompue (source Conseil départemental des Ardennes).

Cette autoroute est évidemment gratuite pour l’usager…

L’Est Républicain nous précise d’ailleurs que, grâce à cette autoroute, les nord meusiens pourront rejoindre l’aéroport de Charleroi. Les habitants de Charleville ne seront ainsi, par la route bien entendu, qu’à une heure de l’aéroport de Charleroi.

Le Président du Conseil Départemental des Ardennes nous indique que « Cette ouverture de l’A304 est extrêmement importante pour les Ardennes, en terme d’attractivité et de désenclavement ».

La ministre Elisabeth Borne, écrit alors un Tweet mentionnant « Très heureuse d’inaugurer cet après-midi les 31km de l’#A304, un projet tant attendu pour le désenclavement des #Ardennes et la qualité de vie au quotidien des habitants. »

Nous pouvons nous étonner de ces discours et choix d’investissements, pour des montants considérables alors même que la France est pointée du doigt par Bruxelles pour non-respect de ses engagements en matière d’émissions de dioxyde d’azote.

Faut-il encore, au 21ème siècle construire des autoroutes alors que nous souhaitons tous une transition énergétique vers des modes de déplacements plus adaptés aux engagements pris de réduction des émissions de GES ?

Faut-il créer des axes routiers gratuits afin de se rapprocher des aéroports ?

Plus grave, le message de la ministre Borne parlant d’autoroute qui aide le désenclavement des territoires nous rappelle le discours d’inauguration de l’autoroute A6 par le président Pompidou en 1970, il y a 48 ans.

Louis Pradel, maire de Lyon, nous disait, dans un discours bien connu « et maintenant, Lyon est prêt à recevoir 200 000 véhicules par jour san provoquer de bouchon… ».

Faut-il comme le disait si bien Georges Pompidou, se « boucher les yeux » devant l’évidence ? « L’autoroute doit être continue, doit être ininterrompue, c’est sa première caractéristique » L’autoroute doit rejoindre les réseaux routiers étrangers ». L’autoroute est un élément de création économique ». Pour ceux qui ne l’ont pas en tête, écoutez ce magnifique discours d’inauguration, d’ailleurs très proche sur les messages de celui de l’inauguration de l’A304. 

Avec 48 ans de décalage, nous avons toutefois appris que

  • les autoroutes ne servent en aucun cas à désenclaver les territoires. Les seules villes petites et moyennes qui ne souffrent pas actuellement (à l’exception des villes touristiques) sont justement … les villes enclavées.
  • Les autoroutes favorisent l’étalement urbain, notamment lorsqu’elles sont gratuites, comme c’est le cas de l’A304. Or l’arrêt de l’étalement urbain (nous consommons tous les 10 ans l’équivalent d’un département en urbanisation) constitue un enjeu majeur.
  • Les autoroutes ne raccourcissent pas les déplacements mais les multiplient en les facilitant.

Madame la Ministre, votre message est malheureusement décalé par rapport à notre époque. Il nous renvoie à l’époque de l’essence pas chère, de la recherche de liberté grâce à l’automobile, du désintérêt ou absence de prise de conscience sur les problèmes environnementaux. En somme à une autre époque…

Nous aimerions que, comme dans d’autres pays les Ministres se déplacent pour inaugurer … des autoroutes à vélo.

Un autocar est-il un véhicule de transport de marchandises ?

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !