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Transition écologique : l’offre de véhicules électriques est une réalité

L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.

Véhicule électrique Mildé 1904

Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.

Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.

Véhicule électrique Laporte 1922-1925

De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.

  

Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.

Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.

La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.

Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.

C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…

Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.

Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.

L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.

Street Scooter                              Colibus

Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.

Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?

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L’hydrogène est-il la solution pour la logistique urbaine ?

Nombre d’experts nous présentent l’hydrogène comme la solution d’avenir afin de prolonger l’autonomie des véhicules électriques et d’apporter une solution à cet inconvénient majeur.

La start-up grenobloise Symbio FCell propose depuis quelques temps un véhicule Kangoo ZE H2 fonctionnant à l’hydrogène avec 300 km d’autonomie.  Ce véhicule a été présenté lors des Rencontres Internationales des Véhicules Ecologiques en juillet 2017 à Alès, tout comme le véhicule Toyota Mirai. La Kangoo ZE H2 est déjà utilisée par certains transporteurs professionnels comme la société Cetup, qui présenté un projet nominé aux Rois de la Supply Chain 2018. Engie, actionnaire de Symbio Fcell, utilise 50 véhicules Kangoo ZE H2.Toyta annonce étudier le lancement d’un véhicule poids-lourd qui pourra, comme celui de la start-up Nikola, avoir une autonomie de 1200, voire 1900 km.

Autre projet initié par Symbio Fcell avec Renaut Trucks, celui du véhicule Maxity, qui a roulé à titre expérimental pendant près de deux ans sur les routes du Jura pour La Poste. Ce véhicule expérimental a une autonomie de 200 km.

 

Pourtant, les véhicules de livraison fonctionnant à l’hydrogène ne sont pas totalement nouveaux.

De 1945 à 1951, la société Saurer a fait rouler sur les routes de la région de Saumur un camion de modèle 1929 à l’hydrogène conçu par M. Hubault et M. Dubled. Ils produisaient eux-mêmes l’hydrogène avec un moulin à eau, une turbine de 35cv, un électrolyseur, deux dynamos, une installation de distillation pour obtenir de l’eau très pure, deux gazomètres (un pour l‘oxygène et un pour l’hydrogène) et un comprimeur. L’hydrogène était alors comprimé à 350 atmosphères dans des réservoir fixes pour ensuite alimenter les bouteilles du camion à 200 atmosphères. En 1950, avec un professeur du lycée technique de Narcet, M. Maxence de Feyter, M. Hubault et M. Dubled ont construit un arbre à cames pour entraîner les soupapes amenant l’hydrogène (source site web paleo-énergétique). En 6 ans, des milliers de kilomètres ont été parcourus sans incident.

Les initiatives autour de l’hydrogène ne concernent pas exclusivement les voitures et camions. Certains modèles comme ceux des scooters ou vélos à hydrogène semblent se développer. La société Pragma Industries propose ainsi des vélos fonctionnant à l’hydrogène. La société suisse Aaqius propose une technologie d’hydrogène sous forme de poudre contenue dans des canettes. 2 canettes sont suffisantes pour alimenter un scooter. Le scooter a ainsi une autonomie de 200 km. Cette solution est déjà adoptée en Asie et au Brésil.

En France, la filière reste dans l’immédiat expérimentale. L’Air Liquide a installé 2 stations de charge  à Paris qui alimentent notamment une flotte de taxis. Plusieurs autres stations sont prévues cette année.

La complexité des véhicules à hydrogène semble tenir moins de la technologie que de la fabrication de l’hydrogène et de son coût. Le principe est d’utiliser les surplus d’électricité qui sont transformés en hydrogène stockable par un électrolyseur. Toutefois, le principal concurrent de l’hydrogène sera peut-être tout simplement le véhicule électrique. Le nouveau véhicule Nissan e-NV 200, qui vient d’être commercialisé, est annoncé pour 280 km d’autonomie avec une batterie de 40KW. Le kilométrage est alors très proche de celui du Kangoo ZE H2.

Mais un des potentiels de l’hydrogène se situe peut-être en Afrique. En effet, dans certains pays africains, à l’instar du Mali, des ressources naturelles d’hydrogène ont été découvertes. Ces ressources qui semblent importantes pourraient ainsi permettre de développer de nouveaux modèles de mobilité dans des pays à la recherche de solutions durables et adaptées au contexte local.

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La professionnalisation du transport, un enjeu pour la logistique urbaine.

La loi relative à la transition énergétique prévoit dans son article 40 une disposition qui incite la mise en œuvre de solutions permettant d’augmenter le taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.

Evidemment, les professionnels peuvent s’étonner de l’intérêt d’une loi pour inciter le transporteur à tout simplement faire son métier, qui consiste à optimiser ses moyens de transport.

Le sujet est en fait beaucoup plus large et complexe. Il touche à la réduction de la part la moins optimisée du transport, le transport effectué par des non-professionnels.

Il s’agit d’abord du transport effectué par les particuliers. Le déplacement effectué par un particulier qui va faire ses courses dans un hypermarché est moins productif que la livraison à domicile. En effet, le particulier va effectuer un trajet Aller/Retour spécifique, en général à vide à l’aller, et avec un coffre de voiture plein au retour. Un professionnel de la livraison à domicile va effectuer des livraisons en tournées, avec un parcours optimisé. L’occupation de la voirie et l’impact environnemental sera dans ce cas inférieur.

Mais la partie la plus problématique est liée au taux de professionnalisation. Une différence significative entre la France et l’Allemagne. En France, le nombre de Véhicules Utilitaires Légers (VUL) est 10 fois supérieur au nombre de véhicules Poids Lourds (PL). En Allemagne, ce ratio n’est que de 1 à 2. Les véhicules Poids Lourds sont plus gros, donc logiquement moins nombreux et utilisés prioritairement par des professionnels du transport ou des flottes internes (Compte Propre expéditeur). L’utilisation plus importante de véhicules de type porteur participe à une utilisation plus efficace de l’espace public.

La partie la moins optimisée de la logistique urbaine est le compte propre destinataire, l’artisan qui a son propre VUL. Il a, comme les particuliers lors de leurs achats au supermarché, un véhicule pas toujours bien occupé, roulant en partie à vide.

Un des enjeux de la Logistique Urbaine est par conséquent d’aider à une réduction de cette part du compte propre. Il s’agit là d’une tendance de fond. Le taux de professionnalisation a déjà augmenté lors des 10 ou 20 dernières années mais reste encore insuffisant dans de nombreux secteurs. Réduire le nombre de véhicules dans une agglomération passe nécessairement par la réduction de la part du compte propre destinataire.

Il serait donc judicieux que les aides à l’acquisition de véhicules propres profitent en priorité aux professionnels du transport et pas nécessairement aux artisans, dont le transport n’est pas le cœur de métier.

Une meilleure efficacité de la ville passe par une plus grande professionnalisation des flottes de véhicules, qui permettront alors d’en réduire le nombre, peut-être d’augmenter la taille de ces véhicules, en tout cas d’augmenter le taux de remplissage des camions. Certains pays, comme le Japon vont encore plus loin dans cette démarche en imposant un seuil minimum de nombre de véhicules pour un transporteur professionnel. Là encore, un transporteur qui a 10 véhicules parviendra à mieux optimiser ses tournées que s’il n’a qu’un seul véhicule.

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