Articles

La logistique urbaine est une thématique transverse : réduction de l’impact environnemental, organisation de la ville et du commerce, évolution de la consommation et des modes de livraison, gestion des emballages…

Ce livre relate l’histoire de douze visionnaires dont le génie a transformé la logistique urbaine et le dernier kilomètre. L’auteur nous entraîne sur plusieurs continents, à différentes époques, à la rencontre de ces innovateurs au parcours hors du commun. Il analyse ces cas exemplaires et apporte des réponses aux problématiques actuelles :

  • Comment mieux intégrer la logistique dans la ville ?
  • Comment rendre les villes plus efficientes ?
  • Comment mieux partager la voirie ?
  • Comment faire de la logistique urbaine un atout pour les entreprises ?
  • Quelle est la place de la cyclologistique dans la ville ?
  • Comment simplifier les chaînes de logistique urbaine et réduire leur impact environnemental ?
  • Quels sont les modèles gagnants de logistique urbaine ?

Fruit d’un remarquable travail de recherche et d’analyse, ce livre didactique, richement documenté, fournit les clés pour éclairer la prise de décision et pour comprendre quelles solutions logistiques sont les mieux adaptées aujourd’hui à un territoire urbain. Cette ressource indispensable permet de maîtriser les principes fondateurs de la logistique urbaine et d’en appréhender pleinement les enjeux contemporains.

Le livre est en librairie le 16 avril et également disponible sur la e-boutique www.logicités.fr

Bonne lecture !

Les plateformes de livraison de repas, qui connaissent une formidable croissance depuis la crise du COVID-19, sont toutefois confrontées à un modèle logistique peu performant.

Les repas sont cuisinés par des restaurateurs, qui sont pour certains totalement fermés et pour d’autres ouverts pour la livraison et le click & collect. En temps normal, ces restaurateurs supportent les charges d’un restaurant, avec une salle, des serveurs, un loyer dans une rue attractive.

Par ailleurs, les restaurants sont souvent spécialisés : pizza, burger, sushis…Commander une pizza et un burger est alors compliqué dans le même restaurant.

Les plateformes ont donc inventé un nouveau modèle, le restaurant sans salle. Les coûts de préparation des repas sont ainsi réduits et les cuisines de différentes spécialités sont regroupées. Sur le plan logistique, ces cuisines centrales peuvent préparer des tournées de livraison de repas plus facilement que des restaurants indépendants, positionnés de façon éclatée sur le territoire urbain.

Plusieurs terminologies sont en fait utilisées.

Les « ghost kitchen », ou cuisines fantômes, sont des cuisines qui ont comme unique fonction de préparer des plats remis à des livreurs. Ce concept connait un énorme succès dans plusieurs pays du monde. Leur nombre est estimé à 7500 en Chine et 1500 aux Etats-Unis. En France, ce modèle est émergent mais mérite d’être un peu mieux compris.

Les « dark kitchen » correspondent au même type d’installations mais peuvent aussi accueillir des clients qui viennent retirer leurs commandes à un comptoir de click & collect.

Derrière ce concept se cachent de nombreuses fonctionnalités qui présentent un risque pour les restaurants, mais aussi sur le plan social et environnemental.

Pour les restaurants, il s’agit d’une concurrence directe. En effet, les restaurants sont fermés alors que les dark kitchen et ghost kitchen ont l’autorisation d’ouvrir.

Mais un des sujets concerne les données. En effet, les plateformes disposent des données provenant des restaurants, notamment les noms des clients, leurs habitudes de consommation. Elles pourraient alors les utiliser pour développer ces nouveaux concepts.

Sur le plan environnemental, les dark kitchen sont souvent situées dans des emplacements assez bon marché, plus éloignés des zones de consommation que les restaurants. De ce fait, les livreurs choisissent plus facilement d’utiliser des scooters que des vélos. Le risque est alors le développement d’un modèle de livraison polluant, bruyant et accidentogène.

Sur le plan social, la livraison reste très majoritairement confiée à des livreurs auto-entrepreneurs, peu rémunérés. Le rapport réalisé par l’Université Gustave Eiffel / Ifsttar sur les livraisons instantanées à Paris est édifiant. 98% des livreurs sont des hommes, 31% des livraisons sont effectuées en scooter et 16% en Velib. 73% sont des livreurs à plein temps et 37% d’entre eux utilisent un compte en partage. Ce dernier chiffre laisse penser que de nombreuses pratiques se développent : livraison par des mineurs ou des personnes en situation irrégulière.

Ce modèle, qui se développe en dehors de toute réglementation, doit donc faire l’objet d’un encadrement réglementaire plus strtict, avant que cela ne soit trop tard pour réagir.

Cette réglementation peut concerner les sujets suivants :

  • Utilisation des données. L’utilisation des données des clients des restaurants devrait être encadrée afin d’éviter une concurrence nouvelle.
  • Ces modèles sont fortement consommateurs d’emballages jetables. A une époque de sensibilisation des consommateurs aux emballages et au plastique, une utilisation d’emballages biodégradables et d’emballages récupérables devrait être encouragée.
  • Les premières dark kitchen situées près de Paris sont mal acceptées par les riverains. Grand nombre de scooters, bruit… Nous sommes très loin de modèles vertueux sur le plan environnemental. Du fait des plaintes des riverains, certaines villes comme Nantes sont amenées à réglementer les pratiques locales.
  • De nombreux modèles que nous observons actuellement sont à l’opposé de modèles sociaux vertueux.

Le législateur pourrait alors s’intéresser à

  • mieux responsabiliser les plateformes sur leurs pratiques
  • garantir un modèle acceptable sur le plan social et environnemental
  • éviter une concurrence assez mal venue dans la période actuelle avec les restaurants.

Une option, qui pourrait être appuyée par le fait que ces plateformes utilisent largement l’espace public et les installations publiques (comme les Velib) serait d’autoriser les villes à agréer ou refuser les plateformes de livraison de repas qui interviennent sur son territoire, comme elles commencent à le faire sur les vélos et trottinnettes en free floating.

Une chose est en tout cas certaine : la loi d’orientation des mobilités, tout juste votée, est déjà dépassée !

La logistique urbaine a pour objectif de réduire les impacts environnementaux du transport en milieu urbain : émissions de gaz à effet de serre, émissions de polluants locaux, accidentologie, bruit, congestion…

Ces sujets font l’objet, quotidiennement de multiples annonces. Essayons de décrypter le vrai du faux.

La pollution dans les villes est un phénomène récent 

Faux. La pollution locale dans les villes européennes est très ancienne. Le premier traité sur la pollution de l’air a été rédigé par John Evelyn en … 1661. Au 19ème siècle, les villes étaient beaucoup plus polluées que de nos jours, du fait du charbon. L’air autour des gares parisiennes était irrespirable. Les tableaux de l’époque montrent des paysages de cheminées et de fumées d’usines. Chemin de fer, usines et chauffage étaient à l’origine d’un smog au-dessus des grandes villes industrielles.

« Du vaste ciel, couleur de plomb, tombait le deuil d’une brume épaisse. Tout l’est de la ville, les quartiers de misère et de travail, semblaient submergés dans des fumées roussâtres, où l’on devinait le souffle des chantiers et des usines. » Zola, Paris, 1897

Mais de nos jours, nous mesurons les émissions de particules fines, PM 10 (particules inférieures à 10 microns) ou PM 2,5. Qu’en est-il ? Les données publiées par le CITEPA, qui analyse sur le territoire français l’évolution des différents polluants, sont très claires. Entre 1990 (année de référence) et 2019, les émissions de PM10 en France ont diminué de moitié, même un peu plus. Cette diminution est expliquée par la quasi-suppression d’émissions de polluants provenant du secteur énergétique, la baisse sensible des émissions dans le secteur résidentiel et dans les transports. Pour ce qui concerne les transports, la baisse des émissions de PM10 des VUL et PL a été de 68%. Ceci est notamment dû à l’amélioration des motorisations et au renouvellement du parc.

Ce qui diffère par rapport à l’époque passée, c’est que nous mesurons l’impact de ces polluants locaux sur la santé des habitants. 400 000 morts prématurés en Europe du fait de la pollution locale, dont 48 000 en France. Il y a donc un enjeu à continuer, et si possible accélérer la réduction des émissions des polluants locaux générés par le transport de marchandises, notamment les VUL en milieu urbain.

La France respecte l’accord de Paris sur le climat 

Faux. L’accord de Paris sur le climat prévoit une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40% par rapport à l’année de référence, 1990, d’ici 2030, donc dans moins de 10 ans. Où en sommes-nous ? Si les émissions globales de la France ont baissé d’environ 15%, ce qui semble être une tendance positive, nous constatons que c’est essentiellement dû aux émissions provenant des industries manufacturières, du fait de la délocalisation industrielle.

Pour ce qui concerne les émissions générées par les transports, elles sont passées de 1990 à 2019 de 121 MT CO²e à 131 MT CO²e. Elles ont donc augmenté. A l’intérieur de ce segment, les émissions produites par les VUL, qui évoluent essentiellement en milieu urbain, sont passées de 18,8 MT à 26 MT. Elles ont donc augmenté sur la période de près de 40 % !

L’année 2020 a été, en France, l’année la plus chaude depuis 1900, avec une température moyenne de 14,07°C.

Il est donc urgent de faire des efforts pour réduire l’impact GES de la livraison urbaine.

Les embouteillages sont un phénomène récent

Faux. Ils ont toujours existé… Dans les années 1950, les embouteillages à Paris étaient importants et réduisaient la productivité des transporteurs, qui s’en inquiétaient déjà…

Mais ce qui a changé, c’est le lieu de ces embouteillages. Ils sont maintenant essentiellement situés sur les rocades urbaines des agglomérations et les grands axes pénétrants. En 2019 (source Tom Tom), 163 heures sont perdues par an par chaque automobiliste. Mais aussi par chaque livreur.

La livraison urbaine participe à la congestion, du fait de la circulation et du stationnement, trop souvent en double-file. Mais elle est aussi pénalisée par cette congestion, provoquée notamment par la place accordée à la voiture individuelle et à l’étalement urbain des métropoles.

Il est donc important de faire des efforts pour mieux consolider les livraisons mais aussi pour permettre à la livraison d’être plus fluide, plus efficace.

Bonne année 2021 à toutes et à tous !

Vous pouvez accéder à notre carte de vœux en cliquant sur ce bouton :