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Logicités expert dans la consultation sur les autoroutes de l’Ile-de-France

L’avenir des autoroutes et voies rapides de l’Ile-de-France, et notamment le boulevard périphérique, est un sujet qui concerne la mobilité des personnes mais aussi le transport de marchandises et la distribution des habitants et activités économiques.

Logicités est expert associé dans le cadre de l’Atelier des Mobilités, une des quatre équipes qui ont été choisies dans le cadre de la consultation internationale sur le devenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris.

Les autoroutes et voies rapides, le boulevard périphérique, constituent des axes logistiques essentiels de l’Ile-de-France, qui cumulent plusieurs fonctions. Travailler sur l’avenir de ces axes structurants revient à comprendre comment ils s’intègrent dans les besoins de mobilité et technologies futurs.

Logicités apportera à l’équipe Devillers & Associés, Setec, 6-T et APRR une vision et une analyse sur les problématiques de logistique urbaine et de transport de marchandises.

Cette consultation internationale à l’initiative du Forum Métropolitain du Grand Paris, qui fédère les représentants de l’Etat, des départements, de la Métropole du Grand Paris, de la région Ile-de-France, la Mairie de Paris, les intercommunalités de l’Ile-de-France et l’Association des Maires de l’IDF.

Les équipes vont pouvoir travailler sur plusieurs échéances, notamment 2030 et 2050, afin d’imaginer ce que seront ces axes et de quelle façon ils pourront évoluer.

Les résultats de cette étude feront l’objet, au printemps/été 2019, d’une exposition au Pavillon de l’Arsenal.

Logicités est fier de participer à ces travaux prospectifs aux côtés de bureaux d’études et d’experts reconnus sur le plan international.

Logicités travaille régulièrement sur des travaux prospectifs et vient de publier un ouvrage sur la Logistique urbaine au Japon.

Espace public urbain : faut-il supprimer les places de livraison ?

Les études le montrent régulièrement, les livraisons sont effectuées, selon les villes, pour 65% à 75% en dehors des places conçues à cet effet, les aires de livraison.

Et pourtant, ces places sont la plupart du temps disponibles. Là aussi, toutes les études le montrent régulièrement.

Un schéma directeur des places de livraisons peut certainement permettre de gagner quelques points, en positionnant un peu mieux les places. Mais il ne modifiera pas fondamentalement les proportions.  Pourquoi ?

Les raisons de ce phénomène sont multiples.

Tout d’abord, le territoire de livraison, du fait notamment de l’e-commerce B to C, s’est étendu à la totalité de la ville. Entre 20 et 25% des flux concernent l’e-commerce et ce taux ne fait qu’augmenter. Les véhicules de livraison doivent donc de plus en plus souvent stationner près des habitations. Les places de livraisons ont logiquement été positionnées près des commerces ou des grands ensembles tertiaires. Les places de livraisons près des habitations sont rares.

Une seconde raison est la dimension des places de livraison. Pour livrer un commerce alimentaire, il faut une place de 12,50 m de long et idéalement 15 m. Or les places disponibles sont souvent trop courtes. Il faut prendre en compte la longueur du véhicule, mais aussi le hayon et un espace permettant au livreur de décharger les marchandises en toute sécurité.

Les places sont parfois squattées ou grignotées. Il s’agit parfois de véhicules utilitaires (camionnette) qui restent stationnés de nombreuses heures, voire toute la journée, ou bien sûr de voitures individuelles. Or une place de livraison est une place dédiée à une fonction dont la durée est en général très courte (en moyenne 12 minutes).

Une autre raison, plus complexe, est la compatibilité de l’espace urbain avec la livraison. Disposer d’une place de livraison près d’un destinataire est, dans certains cas, insuffisant pour permettre au livreur de livrer rapidement et en toute sécurité. Il doit y avoir une planéité de l’espace permettant de faire rouler des rolls ou un transpalette jusqu’au point final. Des trottoirs ou obstacles physiques comme des pistes cyclables, sont des contraintes qui compliquent la tâche du livreur. Logiquement, le livreur va prendre une décision de stationnement en fonction de la charge de livraison et de la facilité qu’il aura à transférer cette charge vers le point final.

Face à ce constat, quelles sont alors les solutions ?

La première solution est de supprimer totalement les places de livraison en créant des quartiers piétons. Toutes formes de mobilités sont alors admises dans cet espace, avec des réglementations horaires. Les livraisons peuvent être réalisées le matin, période en général peu contraignante pour les piétons. De nombreuses villes anglaises sont organisées de cette façon, avec un certain succès.

Une autre forme de suppression des places est de transformer des espaces, voirie ou trottoirs, en espaces partagés en fonction des horaires de la journée. Ainsi, une avenue avec un large trottoir peut accepter, le matin, de recevoir sur une partie de la largeur des véhicules de livraison. Dans d’autres cas, un véhicule pourrait être « à cheval » entre le trottoir et la voirie, de façon organisée. L’analyse fine de la géographie des voies de circulation est alors nécessaire.

Une autre solution est de transformer ces espaces en espaces intelligents. Des capteurs ou caméras permettent de repérer les véhicules « squatters » et de donner des informations au livreur sur la disponibilité à partir d’applications mobiles. La Ville de Cannes met en place ce type d’équipement permettant d’augmenter la disponibilité des places et de mieux verbaliser.

capteur

La solution la plus pérenne est sans aucun doute de réduire la place de la voiture dans la ville. La livraison des commerces et des habitants est une fonction indispensable à la vie de la ville. Il est bien sûr possible de livrer certains commerces la nuit ou de développer des consignes et points relais pour réduire le nombre de livraisons, mais ces solutions ne seront que partielles. Les pays comme le Japon ou les Pays-Bas, qui ont réduit la place de la voiture parviennent à apporter aux autres formes de mobilité, dont la mobilité des marchandises, plus de fluidité.

La rareté de l’espace public urbain, alors que de nouvelles formes de mobilité douce se développent dans les villes, nécessite de repenser son partage en privilégiant les fonctions indispensables à la ville et durables. La livraison des marchandises en est une, même si son optimisation est nécessaire pour en réduire l’impact.

Avant-projet de Loi d’orientation des mobilités : Logicités décrypte le document

L’avant-projet de loi d’orientation des mobilités vient d’être transmis au Conseil d’Etat. Logicités s’est procuré ce projet et l’a analysé, pour les sujets concernant la mobilité des marchandises.

Le titre 1 de cette loi « AMÉLIORER LA GOUVERNANCE DES MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES » intègre de nombreuses modifications de textes légaux, touchant essentiellement à la mobilité des personnes. Un élément, certes non contraignant, est une modification d’un article du code de l’urbanisme permettant aux collectivités locales de « délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistique est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif ».

Le titre 2 « REUSSIR LA REVOLUTION NUMERIQUE DANS LES MOBILITES » a pour objectif d’encourager les innovations en matière de mobilité, de favoriser les expérimentations et réguler les nouvelles formes de mobilité. Une disposition importante prévue dans ce projet concerne la possibilité pour les collectivités locales de réserver certaines voies ou certaines portions de voies communales, de façon temporaire ou permanente, à diverses catégories d’usagers, de véhicules ou à certaines modalités de transport. Cette disposition ouvrirait ainsi des perspectives à un meilleur partage de la voirie.

Le titre 3 « DEVELOPPER LES MOBILITES PROPRES ET ACTIVES » parle essentiellement d’un sujet important, consistant à réserver des espaces de stationnement vélo lors des aménagements et projets immobiliers. L’article 22 mentionne le changement de vocabulaire. Nous ne parlerons plus de Zone à Circulation Restreinte mais de Zone à Faibles Emissions. Ces zones deviennent obligatoires lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière.

C’est dans le titre de 4 de cette loi, « SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES » qu’apparaissent diverses mesures visant à améliorer la compétitivité du transport maritime, fluvial et ferroviaire. Il est notamment prévu que « L’Etat peut instaurer un dispositif visant à prendre en charge une part des coûts de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire par des opérateurs de service de transport de fret, permettant de favoriser ce mode de transport par rapport à d’autres modes qui présentent des externalités négatives plus importantes, tel que le transport routier de marchandises ».

Bien sûr, cette analyse reste partielle et le document n’est que provisoire. Le document disponible ne prévoit en tout cas que bien peu d’éléments concernant la logistique urbaine et, s’il s’agit du document complet, les professionnels qui se sont engagés dans les assises de la mobilité ne peuvent être qu’un peu déçus. Peut-être y a-t-il une autre version du document ou d’autres chapitres de cette loi qui ne sont pas encore apparus.

Alors attendons la suite de cette loi tant attendue, qui doit théoriquement intégrer des dispositions fortes concernant la logistique urbaine.