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Logicités expert dans la consultation sur les autoroutes de l’Ile-de-France

L’avenir des autoroutes et voies rapides de l’Ile-de-France, et notamment le boulevard périphérique, est un sujet qui concerne la mobilité des personnes mais aussi le transport de marchandises et la distribution des habitants et activités économiques.

Logicités est expert associé dans le cadre de l’Atelier des Mobilités, une des quatre équipes qui ont été choisies dans le cadre de la consultation internationale sur le devenir des autoroutes et voies rapides du Grand Paris.

Les autoroutes et voies rapides, le boulevard périphérique, constituent des axes logistiques essentiels de l’Ile-de-France, qui cumulent plusieurs fonctions. Travailler sur l’avenir de ces axes structurants revient à comprendre comment ils s’intègrent dans les besoins de mobilité et technologies futurs.

Logicités apportera à l’équipe Devillers & Associés, Setec, 6-T et APRR une vision et une analyse sur les problématiques de logistique urbaine et de transport de marchandises.

Cette consultation internationale à l’initiative du Forum Métropolitain du Grand Paris, qui fédère les représentants de l’Etat, des départements, de la Métropole du Grand Paris, de la région Ile-de-France, la Mairie de Paris, les intercommunalités de l’Ile-de-France et l’Association des Maires de l’IDF.

Les équipes vont pouvoir travailler sur plusieurs échéances, notamment 2030 et 2050, afin d’imaginer ce que seront ces axes et de quelle façon ils pourront évoluer.

Les résultats de cette étude feront l’objet, au printemps/été 2019, d’une exposition au Pavillon de l’Arsenal.

Logicités est fier de participer à ces travaux prospectifs aux côtés de bureaux d’études et d’experts reconnus sur le plan international.

Logicités travaille régulièrement sur des travaux prospectifs et vient de publier un ouvrage sur la Logistique urbaine au Japon.

Le 4 Casino, ou comment le phygital transforme une enseigne

Comme de nombreux journalistes, Logicités s’est prêté au jeu de la visite « touristique » du nouveau flagship de Casino, rendez-vous incontournable des passionnés du commerce et du dernier kilomètre.

Un magasin ouvert 24/24

C’est déjà une très grande nouveauté, même si Franprix avait déjà fait ce pari dans le quartier des Halles.

Ce concept existe dans de nombreux pays, mais encore peu à Paris. Le choix des Champs Elysées n’est pas anodin. Le nombre de touristes et promeneurs qui profitent souvent tardivement de ce quartier de Paris constitue une opportunité pour ce magasin convivial et moderne.

Pour limiter les coûts en personnel, Casino a imaginé que l’accès la nuit n’est possible qu’aux détenteurs de l’application de fidélité « Casino Max ». Le client s’identifie alors à l’entrée. Le paiement étant effectué uniquement à des caisses automatiques sans personnel, le coût de personnel est alors limité aux agents de sécurité et éventuellement aux stands spécifiques (restauration, caviste).

Une question se pose toutefois. La nécessité de disposer d’une application ne constitue-t-elle pas un frein à l’achat ? Ce n’est en tout cas pas habituel en France dans une supérette.

  

Le digital au cœur du modèle

Conçu sur 3 étages, la visite a d’abord commencé par le sous-sol, dénommé le cellier. Ce sous-sol s’apparente à une supérette normale. Très dense, bien rangé. Un opérateur de magasin peine toutefois à sortir un roll de l’ascenseur, qui n’a probablement pas été conçu pour des opérations logistiques…

Le niveau rez-de-chaussée allie épicerie fine et espace détente-restauration. A titre personnel, j’ai apprécié la cave à vin, très digitale. Un écran permet au client d’indiquer ses préférences. Les produits ciblés s’allument. Pour les amateurs, la cave au chocolat est également une merveille.

Le rez-de-chaussée intègre un mur digital. Le client peut ainsi passer commande d’un choix important de produits, qui lui seront livrés directement. Très attractif, mais pas nécessaire discret. Si ce picking wall constitue un formidable coup marketing, je reste sceptique sur l’attractivité de ce mode de commande, qui laisse peu de place à la confidentialité de l’achat.

Casino réfléchit à installer des écrans l’extérieur. Le magasin étant ouvert 24h/24, est-ce nécessaire ?

Ce qui frappe, c’est l’absence de personnel aux caisses. Habituellement, les caisses automatiques sont pour le client une option, souvent sous la surveillance d’un agent, qui aide les consommateurs et prévient la disparition de produits. Ici, les caisses sont toutes automatiques, mais les caméras et agents de surveillance ne sont pas loin.

Une vitrine de Cdiscount

L’étage du magasin est constitué d’un showroom de meubles de l’enseigne Cdiscount, de grands écrans de commande sur le site de Cdiscount et d’un espace de coworking. Cet espace est totalement gratuit et semble déjà avoir un certain succès. Il est vrai qu’un espace de travail convivial et calme à 2 pas des Champs Elysées risque sans aucun doute d’être rapidement connu et utilisé.

Le pari de Casino est de faire de ce flagship un lieu de rencontres, de rendez-vous notamment professionnels et de transformation des pratiques commerciales.

Le 4 Casino préfigure-t-il le magasin urbain de demain ? Le quartier des Champs Elysées reste toutefois trop spécifique pour pouvoir affirmer que ce modèle sera celui qu’adoptera Casino dans d’autres quartiers . Il permet toutefois de tester des technologies nouvelles et de mieux comprendre les limites de ce modèle. Il permet aussi de participer à un changement d’image de l’enseigne. Bravo pour ce très bel exemple de modernité !

Le Grand Paris Express est-il déjà obsolète ?

Il y a quelques jours, Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris, chargé de l’urbanisme, annonçait que « le Grand Paris Express sera obsolète au moment d’être livré ». Il évoquait les véhicules autonomes, les modifications qui caractériseront la mobilité en Ile-de-France, les mobilités douces. Le métro est-il alors un moyen de transport dépassé ?

La Cour des comptes dénonce de son côté la dérive des coûts de ce projet pharaonique, qui consiste à réaliser 200 km de nouvelles lignes de métro. En 7 ans, le coût du projet est passé de 19 milliards € à plus de 38 milliards. Face à cette dérive, mais aussi aux engagements dans la perspective des Jeux Olympiques, le Premier Ministre a confirmé le projet mais doit se prononcer en mars prochain sur le calendrier, qui, au moins pour deux des quatre lignes, sera décalé de plusieurs années.

Ce décalage est peut-être une bonne nouvelle afin d’étudier à nouveau, non pas le tracé des lignes, mais son fonctionnement et son utilité.

En effet, ces lignes de métro ont été étudiées, comme au siècle passé, pour transporter des personnes sur un parcours défini. La mobilité dans une agglomération comme celle du Grand Paris ne se limite plus au transport de personnes. En un siècle, elle a changé.

Elle intègre maintenant inévitablement le transport des marchandises, colis, biens de consommation, produits alimentaires, sur l’ensemble du territoire. L’investissement considérable effectué doit intégrer, lors de sa conception, des moyens de transport de marchandises afin de créer des complémentarités et une mutualisation permettant de saturer ces réseaux et de réduire l’impact environnemental. Les gares doivent ainsi être conçues dans ce sens, comme des pôles d’échanges de personnes et de biens. Si les moyens d’acheminement des personnes, de la surface au mode de transport souterrain sont assez simples, il n’en est pas de même pour les marchandises.  L’acheminement robotisé des biens dans ces modes de transport est probablement ce qui doit être étudié. Comme la conteneurisation des marchandises, à l’image du réseau suisse Cargo Sous Terrain, en projet entre différentes agglomérations.

Bien sûr, il ne s’agira pas d’engorger encore un peu plus les transports publics aux heures de pointe avec des transports de colis. Mais il s’agira de saturer ce réseau, 24h/24, 7 jours/7, afin d’en faire un outil de la transition énergétique et de réduire les flux de véhicules, voitures, mais aussi camions, dans l’agglomération parisienne.

Cette mutualisation des flux passagers / marchandises n’est pas seulement une perspective. C’est une nécessité afin de faire en sorte que ce nouveau réseau ne devienne pas obsolète dès sa livraison, comme l’annonce déjà Jean-Louis Missika.

Plusieurs techniques peuvent exister afin de mutualiser les flux passagers / marchandises :

Créer des rames spécifiques ou des wagons dédiés aux marchandises. Ces solutions nécessitent des moyens de manutention spécifiques et totalement automatisés afin d’en réduire le temps et le coût. Il s’agit alors de projets de conception de matériel de transport, mais aussi de transitique et de robotisation.

Mais un des axes, probablement assez simple, est d’imaginer des voitures qui, à certains moments, sont équipés pour transporter des passagers et à d’autres des marchandises sous la forme de conteneurs. En sorte un véhicule à double usage en fonction des moments.

Un autre axe de travail est d’insérer au milieu des flux de passagers, des marchandises. On pense bien sûr à des vélos mais il peut aussi s’agir de petits chariots ou conteneurs de transport. Permettre à des livreurs d’utiliser les réseaux de transport public, c’est en fin de compte moins de camions dans les villes et moins de pollution ! Il faut pourtant prévoir la manutention de ces chariots, les contraintes physiques, le poids.

Le Grand Paris Express constitue une formidable opportunité de revoir la mobilité, des personnes, mais aussi des marchandises. Ne passons pas à côté de cet enjeu qui ferait de ce réseau un réseau adapté à son siècle !