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Transition écologique : l’offre de véhicules électriques est une réalité

L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.

Véhicule électrique Mildé 1904

Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.

Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.

Véhicule électrique Laporte 1922-1925

De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.

  

Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.

Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.

La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.

Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.

C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…

Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.

Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.

L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.

e-crafter                                         Street Scooter                              Colibus

Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.

Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?

Le Grand Paris Express est-il déjà obsolète ?

Il y a quelques jours, Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris, chargé de l’urbanisme, annonçait que « le Grand Paris Express sera obsolète au moment d’être livré ». Il évoquait les véhicules autonomes, les modifications qui caractériseront la mobilité en Ile-de-France, les mobilités douces. Le métro est-il alors un moyen de transport dépassé ?

La Cour des comptes dénonce de son côté la dérive des coûts de ce projet pharaonique, qui consiste à réaliser 200 km de nouvelles lignes de métro. En 7 ans, le coût du projet est passé de 19 milliards € à plus de 38 milliards. Face à cette dérive, mais aussi aux engagements dans la perspective des Jeux Olympiques, le Premier Ministre a confirmé le projet mais doit se prononcer en mars prochain sur le calendrier, qui, au moins pour deux des quatre lignes, sera décalé de plusieurs années.

Ce décalage est peut-être une bonne nouvelle afin d’étudier à nouveau, non pas le tracé des lignes, mais son fonctionnement et son utilité.

En effet, ces lignes de métro ont été étudiées, comme au siècle passé, pour transporter des personnes sur un parcours défini. La mobilité dans une agglomération comme celle du Grand Paris ne se limite plus au transport de personnes. En un siècle, elle a changé.

Elle intègre maintenant inévitablement le transport des marchandises, colis, biens de consommation, produits alimentaires, sur l’ensemble du territoire. L’investissement considérable effectué doit intégrer, lors de sa conception, des moyens de transport de marchandises afin de créer des complémentarités et une mutualisation permettant de saturer ces réseaux et de réduire l’impact environnemental. Les gares doivent ainsi être conçues dans ce sens, comme des pôles d’échanges de personnes et de biens. Si les moyens d’acheminement des personnes, de la surface au mode de transport souterrain sont assez simples, il n’en est pas de même pour les marchandises.  L’acheminement robotisé des biens dans ces modes de transport est probablement ce qui doit être étudié. Comme la conteneurisation des marchandises, à l’image du réseau suisse Cargo Sous Terrain, en projet entre différentes agglomérations.

Bien sûr, il ne s’agira pas d’engorger encore un peu plus les transports publics aux heures de pointe avec des transports de colis. Mais il s’agira de saturer ce réseau, 24h/24, 7 jours/7, afin d’en faire un outil de la transition énergétique et de réduire les flux de véhicules, voitures, mais aussi camions, dans l’agglomération parisienne.

Cette mutualisation des flux passagers / marchandises n’est pas seulement une perspective. C’est une nécessité afin de faire en sorte que ce nouveau réseau ne devienne pas obsolète dès sa livraison, comme l’annonce déjà Jean-Louis Missika.

Plusieurs techniques peuvent exister afin de mutualiser les flux passagers / marchandises :

Créer des rames spécifiques ou des wagons dédiés aux marchandises. Ces solutions nécessitent des moyens de manutention spécifiques et totalement automatisés afin d’en réduire le temps et le coût. Il s’agit alors de projets de conception de matériel de transport, mais aussi de transitique et de robotisation.

Mais un des axes, probablement assez simple, est d’imaginer des voitures qui, à certains moments, sont équipés pour transporter des passagers et à d’autres des marchandises sous la forme de conteneurs. En sorte un véhicule à double usage en fonction des moments.

Un autre axe de travail est d’insérer au milieu des flux de passagers, des marchandises. On pense bien sûr à des vélos mais il peut aussi s’agir de petits chariots ou conteneurs de transport. Permettre à des livreurs d’utiliser les réseaux de transport public, c’est en fin de compte moins de camions dans les villes et moins de pollution ! Il faut pourtant prévoir la manutention de ces chariots, les contraintes physiques, le poids.

Le Grand Paris Express constitue une formidable opportunité de revoir la mobilité, des personnes, mais aussi des marchandises. Ne passons pas à côté de cet enjeu qui ferait de ce réseau un réseau adapté à son siècle !

Bilan de l’année 2017 : les 5 bonnes et mauvaises nouvelles

Comme chaque année, le blog Logicités met en évidence 5 mauvaises nouvelles relevées durant l’année écoulée et 5 bonnes nouvelles concernant la logistique urbaine.

L’an passé, les 5 mauvaises nouvelles présentées étaient :

  • L’explosion de la vacance commerciale dans les centres villes
  • La pollution de l’air s’aggrave dans les grandes agglomérations
  • La difficulté du modèle du CDU
  • L’arrêt du train Monoprix pour desservir les magasins parisiens
  • L’accélération de l’atomisation des flux

Malheureusement, ces 5 mauvaises nouvelles de 2016 sont restées très présentes durant l’année 2017. Dans la continuité de 2016, les 5 faits qui nous semblent avoir marqué l’année 2017, comme mauvais signaux pour la logistique urbaine sont :

  • 2017 : l’année la plus chaude de l’histoire

Hormis les phénomènes particuliers comme ceux d’El Nino, 2017 sera l’année la plus chaude de l’histoire. A tel point qu’on ne parle plus de limiter le réchauffement climatique à 1,5°C ou 2°C. Certains parlent déjà de 3°C. Les conséquences de ce réchauffement climatique sont dramatiques : ouragans, cyclones, tempêtes, inondations, incendies, réfugiés climatiques. La liste des événements climatiques de 2017 est longue et restera dans les mémoires. Harvey, Irma, Jose, Maria… Les noms s’égrènent et sèment leur lots de désolations. Le coût des catastrophes naturelles était en 2017 de 273 milliards €, qui a été pour les assureurs la seconde année la plus élevée de l’histoire après 2011 (Fukushima). En juin 2017, malgré la réalité des faits, le président américain a décidé le retrait des Etats-Unis des accords de Paris. Grave décision, non seulement pour les générations futures, mais d’ores et déjà pour les habitants de nombreuses régions du monde touchées par des phénomènes climatiques exceptionnels.

 

Le transport de marchandises est un des secteurs fortement générateurs d’émissions de gaz à effet de serre. L’amélioration du bilan de ce secteur est une nécessité afin de respecter les engagements des accords de Paris : baisse de 40% des émissions de GES en 2030 par rapport à 1990. Nous en sommes bien loin.

  • 500 000 morts par an en Europe du fait de la pollution de l’air

Les chiffres de l’Agence Européenne de l’Environnement impressionnent. Les polluants les plus nocifs sont les particules fines (notamment les PM 2,5), le dioxyde d’azote (NO²) et l’Azote (O3). Le transport des marchandises et notamment le diesel a une importante part de responsabilité dans ces chiffres. Il y a donc urgence à transformer les modèles de transport de marchandises afin de réduire ces émissions de polluants locaux. Les villes européennes ne sont pas les seules touchées dans le monde, loin de là. La revue médicale britannique The Lancet estime que 16% de la mortalité dans le monde est due à la pollution de l’air, de l’eau, des lieux de travail. La pollution de l’air serait à elle seule responsable dans le monde de 6,5 millions de décès. Elle n’est pas nouvelle. Déjà au 19ème siècle, les villes étaient particulièrement polluées, mais ce qui est nouveau, c’est la mesure, donc la prise de conscience de l’effet de l’homme sur sa propre santé.

 

  • L’énorme facture de l’abandon de l’écotaxe

La facture de l’abandon de l’écotaxe s’élève à près de 1 milliard €, ce chiffre ne prenant pas en compte les recettes prévisionnelles annuelles de 1,15 milliard € (dont 20% pour Ecomouv) qui feront défaut. Sur 10 ans, ce sont 10 milliards € qui manqueront au financement des infrastructures de transport. Ces infrastructures vieillissantes (réseau ferroviaire, canal Seine-Nord Europe) ou à créer (réseau de bornes rapides de charge électrique) nécessitent des investissements considérables. L’écotaxe, dont on peut critiquer le montage, la technologie peut-être dépassée, la raison d’être, a été votée par le parlement et aurait dû être mise en service. Peut-être le sera-t-elle sur des tronçons régionaux ou des autoroutes de contournement d’agglomération, ainsi que le propose le rapport de Terra Nova sur le dernier kilomètre et le demandent certaines régions.

L’heure n’est plus à la polémique, mais à la recherche de solutions pragmatiques permettant de financer les infrastructures pour la transition énergétique.

 

  • Les livraisons instantanées explosent

Auparavant réservées à des livraisons spécifiques et urgentes, les livraisons instantanées dans les grandes villes marquent en 2017 une étape. Livrer vite correspond à un nouveau service qui apporte une pertinence commerciale. Sur le plan environnemental, le sujet est plus complexe car il touche directement à 2 aspects du transport : la mutualisation des livraisons et le modèle social. Plus on livre des petits volumes rapidement, plus il est difficile de constituer des tournées de livraison, donc d’optimiser les chargements. Il s’agit alors de livraisons fragmentées et effectuées avec des moyens légers et rapides, souvent des scooters. L’impact environnemental, mais aussi sur l’accidentologie, des livraisons instantanées est assez mal connu ; la question se pose de l’impact de ces livraisons sur la ville. Ce sont en effet plus de scooters, parfois de vélos ou de petits VUL, soumis à des contraintes de livraison très fortes.

Sur le plan social, la livraison de repas à vélos semble avoir atteint en 2017 une étape avec la mise sur le devant de la scène de modèle social dégradé. Nous devrons nécessairement trouver un équilibre afin de livraison à vélo soit synonyme de pertinence environnementale et pas de rabais social.

 

  • L’arrêt du CDU de Saint-Etienne

Ce mauvais signal n’a évidemment pas le même niveau d’importance que ceux mentionnés en premier dans cette liste. La ville de Saint-Etienne est une ville pilote sur le plan des expériences de logistique urbaine. Elle fait des efforts considérables afin de réduire l’impact des livraisons de marchandises. Une de ces réalisations est la mise en place d’un Centre de Distribution Urbaine.  Les études de ce CDU ont démarré dès 2009 et ont abouti à une mise en service en juin 2013. Exploitant un bâtiment de 2500 m², ce CDU, qui comprenait à l’origine de nombreux partenaires publics, mais aussi la FNTR, TLF et le pôle d’échanges Logistique 42, avait comme objectif de consolider les flux de différents messagers afin de réduire l’impact environnemental du transport. Ce CDU a fait l’objet au démarrage d’importantes aides publiques, du FEDER, de la Métropole, de la Région, de l’Ademe, de la Ville notamment.

Ce CDU a malheureusement fermé fin 2017, faute d’avoir trouvé la rentabilité nécessaire et d’avoir pu convaincre les principaux transporteurs de son efficacité. Ce blog s’est déjà fait l’écho de différentes analyses sur le modèle du CDU, qui reste complexe, imposant des coûts supplémentaires de rupture de charge et une mutualisation de flux de sociétés concurrentes entre elles. Les conditions de réussite sont nombreuses et imposent de mettre en place de tels modèles avec prudence. La consolidation des flux reste toutefois l’axe central de la logistique urbaine, le CDU n’étant qu’une des solutions possibles.

L’arrêt de ce CDU reste une mauvaise nouvelle alors qu’il était porteur d’espoir sur l’expérimentation d’un modèle.

En 2016, les 5 bonnes nouvelles mises en évidence dans ce blog étaient :

  • Franprix double le nombre de conteneurs sur la barge desservant Paris
  • Les travaux du canal Seine-Nord sont annoncés pour début 2017
  • Le GNV est devenu incontournable dans la logistique urbaine
  • La logistique urbaine se robotise
  • Les villes s’activent dans la mise en oeuvre d’une politique de logistique urbaine

La seule fausse bonne nouvelle était celle du canal Seine-Nord Europe. Un compromis sur le financement a toutefois été trouvé en octobre. Soyons donc optimistes sur la construction de cet ouvrage qui permettra de réduire sensiblement le nombre de camions sur la route.

Pour 2017, nous avons choisi les 5 nouvelles suivantes :

  • Les Assises Nationales de la Mobilité : un débat exceptionnel

Ce formidable débat public, qui annonce une prochaine loi d’orientation des mobilités, avait une spécificité qui est une première en France. La mobilité ne concerne pas uniquement les personnes, mais aussi les marchandises. La place réservée à la logistique urbaine ne devait être qu’un strapontin dans ces débats. La mobilisation des différents acteurs, fédérations professionnelles, associations, experts, ont fait que ce strapontin est devenu un siège bien ancré dans le débat national.

La logistique urbaine a enfin sa place dans les politiques publiques et c’est un très grand pas un avant.

  • L’offre de véhicules électriques de livraison devient une réalité

Jusqu’à présent, l’offre de véhicules électriques de livraison se limitait essentiellement à quelques modèles de VUL de 3 voire 4 m3. Il s’agit essentiellement du Kangoo ZE utilisé notamment par La Poste. Le segment des VUL de 8 à 14 m3, qui représente pourtant l’essentiel des véhicules de livraisons dans les centres urbaines, trouvait peu d’offres attractives sur le marché. En 2017, cette situation a clairement changé. Des constructeurs comme notamment Renault (Master ZE), Ford, Mercedes, VW (e-Crafter), DHL (véhicule Street Scooter), Voltia-Nissan (véhicule maxi 8 m3), Colibus, Gruau (Electron II), BD (Tip Trailer), proposent différents modèles sur le marché. Une offre plus large de véhicules permettra de faire de la livraison électrique un standard dans les cœurs de villes.

  • Vacance commerciale dans les centres villes : une timide prise de conscience

Après des années de constatation des résultats d’une politique publique menant à une situation critique dans de nombreuses villes moyennes, avec des taux de vacance commerciale en augmentation rapide, il faut souligner l’étape franchie en 2017. Le plan de revitalisation des villes moyennes, sur 5 ans, est une bonne nouvelle, même s’il n’est pas accompagné d’un gel des extensions commerciales comme dans certains pays. Cette prise de conscience est une étape nécessaire et constitue une bonne nouvelle. Jusqu’à présent, cet accroissement de la vacance commerciale en centre-ville est analysé comme une conséquence de décisions d’urbanisme, un développement de zones périphériques tant commerciales que d’habitat. Mais il ne s’agit probablement que du début d’un phénomène beaucoup plus large. La transformation du commerce par l’e-commerce et le cross-canal, la digitalisation de nombreux secteurs aura nécessairement pour conséquence de nombreuses fermetures de surfaces commerciales, tant en périphérie des villes qu’en centre-ville. La bonne nouvelle reste toutefois cette prise de conscience par les pouvoirs publics.

  • Le tramfret : une expérimentation pleine de potentiel

En 2017, un premier tramfret en France a été expérimenté à Saint-Etienne. Le partage des moyens entre mobilité des personnes et mobilité des marchandises offre un potentiel important dans de nombreuses villes afin de réduire le nombre de camions et les externalités négatives induites. L’expérience de Saint-Etienne, unique en France, montre que c’est possible. Les solutions de partage ne seront pas les mêmes dans toutes les villes mais les réseaux de transport public de personnes, les véhicules eux-mêmes, offrent un potentiel de partage qu’il convient de mettre en valeur.

Ce sujet de partage des moyens passagers / marchandises est un de ceux abordés lors des Assises Nationales de la Mobilité.

expérimentation du tramfret St Etienne

  • La cyclo-logistique gagne ses lettres de noblesse

Depuis longtemps, les villes rêvent de livraison à vélo, en modes doux, pour désengorger les centres. On ne peut pas parler de cyclo-logistique sans évoquer les 23 000 vélos utilisés par la Poste. Mais ce sont aussi de nombreuses petites entreprises, dans la plupart des villes, qui ont choisi d’apporter des solutions propres de livraison du dernier kilomètre : vélos-cargos, cargocycles, vélos-remorques, biporteurs, triporteurs, quadricycles, etc. Les solutions sont nombreuses et commencent enfin à être reconnues. Certaines villes comme Paris, ont mis en place des aides pour l’acquisition de tels matériels. La cyclo-logistique est présente dans les débats, comme lors des Assises de la mobilité. Le projet de La Boîte à Vélos Paris a été retenu pour fédérer sur un espace les différents acteurs de la cyclo-logistique. Il s’agit d’une étape importante afin que la cyclo-logistique ne soit pas seulement une image marketing mais aussi une réalité économique.

Bonne et heureuse année 2018 !