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Les plateformes de livraison de repas, qui connaissent une formidable croissance depuis la crise du COVID-19, sont toutefois confrontées à un modèle logistique peu performant.

Les repas sont cuisinés par des restaurateurs, qui sont pour certains totalement fermés et pour d’autres ouverts pour la livraison et le click & collect. En temps normal, ces restaurateurs supportent les charges d’un restaurant, avec une salle, des serveurs, un loyer dans une rue attractive.

Par ailleurs, les restaurants sont souvent spécialisés : pizza, burger, sushis…Commander une pizza et un burger est alors compliqué dans le même restaurant.

Les plateformes ont donc inventé un nouveau modèle, le restaurant sans salle. Les coûts de préparation des repas sont ainsi réduits et les cuisines de différentes spécialités sont regroupées. Sur le plan logistique, ces cuisines centrales peuvent préparer des tournées de livraison de repas plus facilement que des restaurants indépendants, positionnés de façon éclatée sur le territoire urbain.

Plusieurs terminologies sont en fait utilisées.

Les « ghost kitchen », ou cuisines fantômes, sont des cuisines qui ont comme unique fonction de préparer des plats remis à des livreurs. Ce concept connait un énorme succès dans plusieurs pays du monde. Leur nombre est estimé à 7500 en Chine et 1500 aux Etats-Unis. En France, ce modèle est émergent mais mérite d’être un peu mieux compris.

Les « dark kitchen » correspondent au même type d’installations mais peuvent aussi accueillir des clients qui viennent retirer leurs commandes à un comptoir de click & collect.

Derrière ce concept se cachent de nombreuses fonctionnalités qui présentent un risque pour les restaurants, mais aussi sur le plan social et environnemental.

Pour les restaurants, il s’agit d’une concurrence directe. En effet, les restaurants sont fermés alors que les dark kitchen et ghost kitchen ont l’autorisation d’ouvrir.

Mais un des sujets concerne les données. En effet, les plateformes disposent des données provenant des restaurants, notamment les noms des clients, leurs habitudes de consommation. Elles pourraient alors les utiliser pour développer ces nouveaux concepts.

Sur le plan environnemental, les dark kitchen sont souvent situées dans des emplacements assez bon marché, plus éloignés des zones de consommation que les restaurants. De ce fait, les livreurs choisissent plus facilement d’utiliser des scooters que des vélos. Le risque est alors le développement d’un modèle de livraison polluant, bruyant et accidentogène.

Sur le plan social, la livraison reste très majoritairement confiée à des livreurs auto-entrepreneurs, peu rémunérés. Le rapport réalisé par l’Université Gustave Eiffel / Ifsttar sur les livraisons instantanées à Paris est édifiant. 98% des livreurs sont des hommes, 31% des livraisons sont effectuées en scooter et 16% en Velib. 73% sont des livreurs à plein temps et 37% d’entre eux utilisent un compte en partage. Ce dernier chiffre laisse penser que de nombreuses pratiques se développent : livraison par des mineurs ou des personnes en situation irrégulière.

Ce modèle, qui se développe en dehors de toute réglementation, doit donc faire l’objet d’un encadrement réglementaire plus strtict, avant que cela ne soit trop tard pour réagir.

Cette réglementation peut concerner les sujets suivants :

  • Utilisation des données. L’utilisation des données des clients des restaurants devrait être encadrée afin d’éviter une concurrence nouvelle.
  • Ces modèles sont fortement consommateurs d’emballages jetables. A une époque de sensibilisation des consommateurs aux emballages et au plastique, une utilisation d’emballages biodégradables et d’emballages récupérables devrait être encouragée.
  • Les premières dark kitchen situées près de Paris sont mal acceptées par les riverains. Grand nombre de scooters, bruit… Nous sommes très loin de modèles vertueux sur le plan environnemental. Du fait des plaintes des riverains, certaines villes comme Nantes sont amenées à réglementer les pratiques locales.
  • De nombreux modèles que nous observons actuellement sont à l’opposé de modèles sociaux vertueux.

Le législateur pourrait alors s’intéresser à

  • mieux responsabiliser les plateformes sur leurs pratiques
  • garantir un modèle acceptable sur le plan social et environnemental
  • éviter une concurrence assez mal venue dans la période actuelle avec les restaurants.

Une option, qui pourrait être appuyée par le fait que ces plateformes utilisent largement l’espace public et les installations publiques (comme les Velib) serait d’autoriser les villes à agréer ou refuser les plateformes de livraison de repas qui interviennent sur son territoire, comme elles commencent à le faire sur les vélos et trottinnettes en free floating.

Une chose est en tout cas certaine : la loi d’orientation des mobilités, tout juste votée, est déjà dépassée !

Nous ne sommes pas encore dans le monde d’après, mais commençons à nous y préparer. Les commerces et restaurants, qui auront connu une période inédite de fermeture imposée, rouvriront progressivement.

Mais tout ne sera pas comme avant. Même si les règles s’assouplissent, les consommateurs hésiteront encore et flâner dans les magasins ou passer une soirée dans un restaurant accolés à d’autres convives.

Nous avons vu la queue de 3 km de voitures pour la réouverture d’un fast food. On peut évidemment s’en étonner. Mais est-ce la faute des consommateurs ou du restaurateur ?

Les magasins physiques devront se réinventer, autour de règles sanitaires d’accueil des clients, de gestion interne, mais aussi autour d’autres fonctions de services aux clients, qui retrouveront peut-être goût à consommer.

Plus que jamais, les magasins devront déployer des solutions en lien avec l’e-commerce. Elles sont de plusieurs types.

Tout d’abord le click & collect. Dans de nombreux cas, la queue dans un magasin (par exemple une boulangerie) est due au paiement. Le paiement sans contact est rapide mais pour de nombreuses raisons ne fonctionne pas toujours. Le plus simple est alors de commander à l’avance sur internet et de payer de chez soi. Le magasin joue alors un rôle de click & collect. Le client se déplace dans le magasin pour retirer les produits qu’il a acheté à l’avance sur internet et peut respecter les règles de distanciation sociale.

Pour le commerçant, c’est une solution gagnante. Il peut permettre le respect de la distanciation en accélérant le flux dans son magasin. Dès que la situation deviendra plus apaisée, le client pourra à nouveau flâner dans les rayons et compléter ses achats.

La seconde solution est de lui livrer ses commandes. Le client achète sur le site internet de son commerçant et demande à être livré. Si cela se pratique beaucoup dans les magasins alimentaires ou les restaurants, c’est encore insuffisamment développé dans la plupart des magasins non alimentaires, notamment les commerces indépendants.

Pour le commerçant, cela nécessite de mettre en place une ou plusieurs solutions de livraison.

Il peut avoir son propre véhicule de livraison, comme c’est souvent le cas, mais il peut aussi faire appel à un transporteur spécialisé. De nombreux transporteurs ont développé des services de livraison à domicile.

Pour améliorer l’image de son commerce, nous suggérons que le commerçant choisisse une solution verte, en livraison en véhicules électriques, au GNV ou en vélocargo.

Logicités, bureau d’études de logistique urbaine et e-commerce, propose sur son site internet www.logicites.fr un accès à des tickets de conseil gratuits pour les commerçants indépendants afin de les aider dans ces démarches, faire les bons choix de solutions et prestataires.

Nous voyons que les débats qui ont existé il y a quelques mois sur la taxation de l’e-commerce et de la livraison deviennent, crise du COVID-19 oblige, un sujet du passé. L’e-commerce fait plus que jamais partie de la fonction du commerce physique.

Mais après-tout, la livraison à domicile n’est pas nouvelle. Déjà au 19ème siècle, les grands magasins et épiceries mettaient en place des services de livraison afin de répondre à la demande des clients. La crise que nous connaissons ne fait que renforcer l’importance de ce service.

Comme chaque année, le CES de Las Vegas est l’occasion de faire le point sur les dernières innovations et technologies.

350 entreprises françaises ont fait le déplacement cette année. Notons la présence comme chaque année de TwinsWheel, qui présentait son dernier modèle de droïde suiveur et recherche activement des clients pour déployer ces nouvelles technologies. Ce droide fait l’objet de tests dans différentes villes françaises, notamment à Montpellier.

La société française Wello a présenté son vélocargo solaire, fabriqué au Mans. Ce vélocargo est déjà utilisé par La Poste.

Les véhicules autonomes sont présents en nombre sur le salon. Notons la présence pour la première fois au CES des véhicules autonomes chinois UDI, qui ont une charge utile d’une tonne. Ce véhicule s’apparente en capacité à une fourgonnette, avec une longueur de 3 mètres.

Le groupe français Valeo a dévoilé en avant-première son véhicule de livraison électrique et autonome eDeliver4U. Ce véhicule a été développé en partenariat avec un e-marchand chinois spécialisé dans la livraison de repas. Valeo annonce, contrairement à TwinsWheel, que son objectif à court terme n’est pas de commercialiser ce véhicule mais de prouver l’efficacité de sa technologie, les caméras, lidars et capteurs. Ce véhicule, d’une longueur de 2,80 m, peut effectuer des tournées de livraison de 17 repas. La bonne nouvelle, mais avons-nous besoin d’un véhicule autonome pour cela ? C’est que nous redécouvrons les tournées de livraison pour livrer les repas. Cela semble plus pertinent et moins perturbant pour l’environnement urbain que de livrer des repas en scooter.

Autre modèle de véhicule innovant présenté sur le CES, le Master ZE à hydrogène, développé par la société française Symbio, en partenariat avec Renault. L’autonomie du Master ZE, qui n’était que de 100 km est alors de 350 km grâce au prolongateur d’autonomie à hydrogène. Symbio propose aussi d’autres véhicules, notamment le Kangoo ZE à hydrogène.

Signe d’une évolution technologique majeure, le bipède autonome développé par la start-up californienne Agility Robotics fait sensation. Cet humanoïde a pour mission de se déplacer, monter les escaliers et livrer des colis… Au CES de Las Vegas, nous sommes presque dans la science fiction.

Les véhicules autonomes présentés au CES 2020 ne se limitent pas au dernier kilomètre. La société américaine PACCAR a présenté 3 modèles de véhicules poids lourds électriques, dont le Kenworth T680, véhicule autonome de niveau 4. Sur les 6 niveaux d’autonomie de véhicules, le niveau 4 correspond à un fonctionnement sans conducteur dans certaines situations bien définies, comme le stationnement.

La start-up Plus.ai a également présenté des modèles de poids lourds dotés de technologies de véhicules autonomes.

Fedex a présenté en conférence son étonnant robot Roxo, qui monte les marches d’escalier pour effectuer ses livraisons.

Comme chaque année, le secteur des drones présentait de multiples innovations.

Une innovation intéressante est la boite à colis alimentée en drone, la Dronedeck. La boite à colis qui se place à l’extérieur d’un logement dispose d’une zone d’atterrissage de drones. La case s’ouvre lorsque le drone arrive. Le drone dépose le colis et la case se referme.

Les boîtes à colis connectées commencent à se développer. Les vols de colis lors de livraisons a incité la société canadienne Danby à concevoir une boîte à colis connectée totalement sécurisée, avec caméra et un espace de dépose anti-effraction. Cette boîte à colis est déjà commercialisée au Royaume-Uni.

Ces innovations en grand nombre montrent l’intérêt des start-ups pour apporter des solutions nouvelles afin de transformer la livraison du dernier kilomètre et la rendre plus propre, mais aussi plus rapide.

Pour ce premier article de l’année 2020, Logicités vous souhaite une très belle année logistique urbaine !

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