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Cyclologistique : où en sommes-nous ?

Nous définissons la cyclologistique comme l’utilisation professionnelle de cycles avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine. S’intègre donc dans la cyclologistique la livraison en triporteurs, en vélos avec remorques, en biporteur ou cargocycle. La livraison des repas, de façon uberisée, avec des vélos non professionnels ne s’apparente pas, dans notre définition à la cyclologistique. Elle correspond à un autre modèle, essentiellement de déplacement lowcost.

La cyclologistique a une histoire. Il y a 150 ans, en 1869, Aimé Olivier, maire de Marennes, décide de doter pour la première fois dans l’histoire le bureau de Poste de la Ville de 2 vélocipèdes. La cyclologistique est née.

Cyclologistique implique maintenant une formation, un respect des règles de sécurité, et un matériel professionnel de transport de marchandises.

Ces équipements apportent de nombreux avantages en termes de livraison de proximité et sont plébiscités par les élus, qui souhaitent pour nombre d’entre eux les voir en plus grand nombre dans leur ville, en remplacement de véhicules diesel.

Ils peuvent aussi, pour nombre d’artisans, remplacer le véhicule utilitaire, souvent très mal optimisé et difficile à stationner.

Mais où en sommes-nous par rapport aux autres pays dans le développement de ces moyens de livraison ?

Le pays le plus en avancé au monde est vraisemblablement le Japon. La première entreprise de transport de colis, Yamato, n’utilise pas moins de 5200 vélocargos, à partir d’espaces logistiques de proximité situés dans tout le pays. D’autres entreprises, comme Japan Post, ont également fait le choix de ces moyens de livraison dans de nombreuses villes.

Logicités a d’ailleurs publié un livre sur la logistique urbaine au Japon, très en avance par rapport à d’autres pays.

En Europe, les pays nordiques, et notamment le Danemark, mais aussi l’Allemagne et les Pays-Bas font probablement figure de pays dans lesquels la cyclologistique est très présente. A Amsterdam, plusieurs entreprises disposent d’espaces logistiques de proximité permettant d’effectuer la livraison de quartier en vélocargo. En Allemagne, les microhubs mobiles (des remorques servant d’entrepôt local) ou sous la forme d’espaces de proximité, sont déjà répandus dans les principales villes.

La Grande-Bretagne, qui était très en retard dans ce domaine, est en train de le rattraper grâce à une politique très agressive de réalisation de pistes cyclables, notamment à Londres.

En Italie, dans de nombreuses villes, comme Padoue, la cyclologistique est développée pour la livraison de petits colis.

N’oublions pas la Bruxelles ou Montréal, villes dans lesquelles la cyclologistique commence à se développer avec des initiatives très innovantes. Citons notamment l’initiative mise en place par Proximus et L’Oréal à Bruxelles ou l’ELP mis en place à Montréal dans l’ancienne gare d’autobus.

Cette liste n’est bien sûr pas exhaustive mais l’analyse des réalisations permet de tirer les conclusions suivantes :

  • Le développement de la cyclologistique nécessite la mise à disposition d’espaces de proximité. Ces espaces sont souvent des pieds d’immeubles ou des délaissés urbains. Il faut en effet réduire la distance entre le point de départ et le secteur de livraison afin de trouver un modèle économique.
  • Il est nécessaire de disposer d’un secteur assez dense en livraisons, avec si possible des colis de petite ou moyenne taille. Certains matériels permettent toutefois de transporter des palettes.
  • La productivité de la cyclologistique et par conséquent la pérennité des modèles tient essentiellement de la fluidité de l’espace public.

Voici ainsi quelques propositions afin que la cyclologistique, tant souhaitée par les élus, mais aussi les habitants, puisse se développer :

  • Réduire la place de la voiture individuelle. La cyclologistique se développe dans les villes qui ont eu le courage de réduire de façon importante l’espace, tant en circulation qu’en stationnement, dédié à la voiture individuelle.
  • Supprimer les obstacles physiques, qui entravent fortement la productivité et la sécurité des livreurs : bordures, plots et autres obstacles physiques sont contraires à un développement facile de la cyclologistique. Cela conditionne notamment l’utilisation des pistes cyclables. En effet, il n’est pas possible, en cas d’entrave de la piste, de déplacer un vélocargo avec 300 kg de marchandises !
  • Permettre la privatisation de places de stationnement pour des entrepôts mobiles. Cette privatisation, éventuellement rémunérée, est indispensable pour le développement de ces modèles qui permettent de réduire le nombre de véhicules de livraison.
  • Aider les artisans à modifier leur modèle et, dans de nombreux cas, s’équiper de moyens de cyclologistique.
  • Améliorer l’état des chaussées pour réduire les coûts de maintenance, beaucoup trop élevés.

Friches commerciales : la troisième révolution commerciale est en marche !

Pendant des décennies, une des actions de la politique d’aménagement du territoire a été de rechercher de nouvelles activités afin de réoccuper les friches industrielles. Des milliers d’usines ont fermé dans les années 1980-1990 et au-delà, conséquence logique de la mondialisation et de la délocalisation industrielle.

Le nouveau chantier que devront prendre en main l’Etat et les collectivités locales dans les prochaines décennies sera celui des friches commerciales. Comment réutiliser les centaines et milliers de boîtes commerciales situées en périphérie des agglomérations, qui vont progressivement se libérer, sans trouver de repreneur rapidement et facilement ?

Il est souvent, à juste titre, question de la vacance commerciale en centre-ville, notamment dans les villes petites et moyennes. Ce sujet, dont les origines sont multiples, est lié au mode d’habitat, au positionnement des services publics, mais aussi aux évolutions du mode de vie et de la consommation.

L’évolution des zones commerciales périphériques, souvent décriées pour leur manque d’attractivité visuelle (la France moche…), risque de devenir un  nouveau sujet important, ceci pour plusieurs raisons.

  • Tout d’abord, il a été accordé pendant 20 ans trop d’autorisation de constructions de surfaces commerciales. Entre 2000 et 2016, les surfaces commerciales en France ont augmenté de 3% par an alors que le PIB ne s’est accru annuellement que de 1,3%. Il y a donc naturellement une suroffre.
  • Le second sujet est la digitalisation de nombreux métiers. A quoi servent encore un magasin de location de cassettes vidéo, une agence de voyage, un bureau d’assurances, une agence bancaire et peut-être (malheureusement pour les amateurs dont je fais partie) une librairie, un marchand de journaux ou même un disquaire ? Ces métiers continuent d’exister mais de façon digitale. Le point de vente physique perd de son utilité.
  • Le troisième facteur est la croissance du e-commerce. Avec 9% de la consommation, c’est une partie du commerce physique qui disparaît, au profit d’autres modèles de consommation.

L’e-commerce annonce la troisième révolution commerciale, après celle des grands magasins au 19ème siècle et celle des hypermarchés et centres commerciaux dans les années 1960. Les exemples d’enseignes qui font face à des difficultés, n’ayant pas su gérer cette révolution commerciale, sont nombreux : La Grande Récré, Conforama, Gap, Tati, Marks & Spencer ou C&A pour ne citer que quelques exemples récents.

Les grands groupes de distribution du secteur alimentaire font aussi face à des difficultés : Auchan, Carrefour ou Casino se posent tous des questions fondamentales sur les modèles commerciaux de demain.

Le modèle de l’hypermarché est d’ailleurs au cœur des préoccupations et les derniers modèles annoncent des changements majeurs. Les dernières transformations d’hypermarché réalisées par Carrefour sont emblématiques.

Le nouveau concept d’hypermarché Carrefour, développé à Dijon Toison d’Or, est un exemple de cette transformation. Rayon de produits bio, produits en vrac, produits régionaux, kiosques de restauration thématiques … rien de manque pour coller aux tendances actuelles de la consommation et retrouver une attractivité commerciale.

Mais sur le plan immobilier, tout change aussi. Ce nouveau concept est plus petit d’environ 20%. Ce sont 2000 m² de surface commerciale en moins. Le P-DG de l’enseigne, Alexandre Bompart, annonçait d’ailleurs que, sur l’ensemble du territoire, ce seront 100 000 m² qui seront restitués. Cette diminution, moins problématique que ce que rencontrent certains enseignes qui ferment des points de vente, concerne essentiellement le non alimentaire, proposé sur internet.

Ces exemples montrent que nous ne sommes qu’au début d’un cycle qui transformera en profondeur le paysage commercial français. L’Etat et les collectivités locales, qui ont pendant des décennies, autorisé voire favorisé la construction de surfaces nouvelles devront prendre leur part de responsabilité dans cette restructuration du paysage périurbain, qui concernera la plupart des agglomérations.

Loin des illusions, cette transformation du paysage urbain permettra d’apporter des réponses à l’évolution de l’habitat et de la mobilité.

Ces surfaces deviendront alors des opportunités pour de nouvelles activités, notamment logistiques, en lien avec les besoins de proximité des stocks et de livraison décarbonnée  de proximité.

 

Paris Retail Week : la logistique devient un axe central

Le salon Paris Retail Week, qui a lieu Porte de Versailles, est le rendez-vous incontournable de toutes les innovations autour de l’e-commerce et du cross-canal.

La logistique est devenue un axe central du salon. Pour confirmer ce positionnement, l’organisateur a placé les prestataires de transport et de logistique à l’entrée. Impossible de manquer cet espace qui regroupe les prestataires de transport du dernier kilomètre, de logistique, les fournisseurs de consignes de retrait de colis ou de points relais.

Une nouveauté de taille, des interviews à destination des exposants sont organisés par le cabinet de conseil Neo 26, fondé par Franck Journo. Le ring de boxe est là pour mettre en situation ce combat virtuel autour des innovations et tendances profondes du salon. Thomas Garnesson, managing director de Sevensenders France, plateforme export de colis au départ de la France, affûte ses armes…

Mais la logistique est présente partout sur le salon : sur l’espace start-ups, sur les stands de la Chine ou d’Amazon.

Amazon met en avant sa marketplace Amazon business, à destination des professionnels : outillage, informatique, fournitures de bureau ou matériel médical. Cette plateforme a pour vocation de transformer le marché du B to B.

Autre innovation internationale de taille. Pour la première fois, les routes de la soie sont présentes. Le prestataire ferroviaire propose un service régulier par voie ferrée, entre la Chine et Duisburg, en seulement 2 semaines. La cible est directement l’importation de produits via les grandes plateformes e-commerce chinoises. Mais c’est aussi peut-être une opportunité pour rééquilibrer les échanges et faciliter l’exportation vers la Chine. Le transport par train, qui se présente comme un intermédiaire entre l’avion et le transport maritime, apporte une pertinence environnementale et constitue une innovation majeure.

La livraison collaborative est particulièrement présente, avec les start-ups Yper, Shopopop et Courseur, qui proposent des livraisons au départ des surfaces commerciales ou des drives effectuées … par des particuliers. Les discussions avec ces sociétés font état d’un marché en très fort développement. Les acteurs de la distribution, qui étaient très prudents jusqu’à peu sur ces formes de livraison, les considèrent maintenant comme des solutions pérennes et conformes à la réglementation.

Les livraisons décartonnées sont aussi très présentes sur le salon. La société Vert Chez Vous (groupe Labatut) annonce l’ouverture de son espace logistique urbaine de Lyon centre. Cet espace permettra la livraison de colis B to B et de palettes en moyens décarbonés.

Parmi les start-ups, nous avons relevé l’innovation présentée par la société Galam Robotics. Il s’agit d’un robot de stockage adapté aux petits espaces logistiques urbains ou aux réserves des magasins.  Cet automate de stockage particulièrement innovant permet de gagner des m² rares et d’optimiser le rangement des colis dans les réserves.

Un des événements du salon, c’est la table-ronde du 26 septembre à 10h30 sur la thématique « La logistique urbaine : enjeu serviciel et sociétal ». Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et fondateur du bureau d’études Logicités, participera à cette table-ronde, en compagnie d’Alexandre Berger (La Poste), Antony Deniau (Franprix) et Pierre Beharelle (Norauto). Ne manquez pas ce débat qui promet d’être passionnant !

Bon Paris Retail Week 2019 !