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Élément incontournable du B to C ou du C to C, le colis constitue le dénominateur commun de la logistique.

Vendre un produit sur internet est simple. L’expédier est une toute autre aventure.

Le marchand, ou le particulier, confie son produit à un réseau industriel de transport. Ce colis va être manutentionné de nombreuses fois. Une fois lors de l’enlèvement. Une autre fois dans une agence départ, souvent dans un hub plus ou moins automatisé. Puis dans une agence de distribution, parfois dans un point relais ou un bureau de poste, et de multiples fois en cas de double ou triple présentation, en cas de retour ou de mise en souffrance.

Les transporteurs ont fait de nombreux efforts pour améliorer le soin qu’ils apportent à la manutention des colis. Nous avons pourtant tous en tête des images de colis écrasés, égarés, détériorés lors des opérations de transport.

Le soin qu’apporte l’e-marchand à bien tenir son entrepôt, à protéger ses produits, est parfois mis à mal dans la chaîne de transport, qui achemine ce produit dans un circuit de transferts multiples.

L’e-marchand, dans de nombreux cas et notamment lorsqu’il s’agit de produits fragiles, prend alors des précautions. Il choisit un carton de grande dimension, multiplie les calages à l’intérieur, avec papier froissé, film bulle, coussin d’air et autres ingéniosités permettant de protéger le produit vendu et faire en sorte que son client reçoive le produit dans de bonnes conditions. Le vendeur particulier va lui aussi utiliser tous les moyens à sa disposition, papier journal, polystyrène, carton, etc.

L’emballage est donc un problème en soi. A tel point que certaines start-ups, à l’instar de Shyp aux Etats-Unis, se sont spécialisées sur ce créneau d’emballage et d’expédition pour le compte d’e-marchands.

L’emballage, bien connu dans l’industrie, est un métier. Bien protéger le produit, mais aussi éviter les calages et cartons surdimensionnés, qui multiplient les coûts, les volumes transportés et augmente l’impact environnemental de la supply chain, constitue un enjeu majeur.

Quels sont les bons et les mauvais élèves ?

Les bons élèves sont certainement les e-marchands qui disposent de formeuses et machines d’emballage permettant le réglage du carton en fonction de la hauteur du produit. Ce réglage permet de supprimer, sauf pour des produits très fragiles, le calage intérieur et réduit le volume transporté. Il ne réduit pas de beaucoup le carton consommé, le carton étant généralement replié ou découpé. Ces machines ont été acquises par plusieurs e-marchands et prestataires, disposant de gros volumes d’expédition.

Cette réduction du volume transporté permet aussi de mieux négocier ses contrats de transport.

Le transport en enveloppes plastiques est adapté à des produits peu fragiles (vêtements par exemple) mais reste peu adapté dès lors que le produit ou l’emballage de vente présente un risque de fragilité.

De nombreux e-marchands, même parmi les plus grands, A..…, utilisent pour une part importante des colis préparés des cartons traditionnels avec calage. Ceci induit un surdimensionnement considérable,  mais aussi un coût environnemental et un volume inutile transporté qui n’est probablement pas calculé à sa juste mesure.

Colis Amazon et colis Happyview

Colis Amazon et colis Happyview

Un autre e-marchand, Happyview, spécialiste de la vente de lunettes sur internet, est certainement un des meilleurs exemples d’étude optimisée de l’emballage. L’étui à lunettes est conditionné sans calage dans un carton de seulement 16 cm x 8 cm x 8 cm, parfaitement adapté à la plupart des étuis à lunettes et qui entre facilement dans une boîte aux lettre. Les documents (ordonnance, facture, publicité) sont utilisés pour caler l’étui dans son carton. Pas de calage, un carton parfaitement optimisé, nous sommes dans une situation parfaitement maîtrisée et optimisée.

L’optimisation de l’emballage présente de nombreux avantages. L’e-marchand réduit son coût d’achat d’emballages et supprime le coût de calage. Le temps de préparation de commandes est réduit. Le colis rentrant dans de nombreuses boîtes aux lettres, l’échec à la livraison est également diminué. Le faible volume des colis permet de mieux négocier ses prix de transport. Enfin, l’impact environnemental du colis individuel est réduit.

La situation d’un étui à lunettes standardisée est probablement plus simple à gérer que le conditionnement de produits alimentaires, de décoration, de design ou d’électronique. Cet exemple montre cependant que la gestion parfaite du conditionnement d’expédition permet d’optimiser la supply chain du dernier kilomètre.

La disparition de Mory, le plan social chez Gefco et maintenant la vente imprévue de Norbert Dentressange à XPO, tant d’annonces qui témoignent d’une évolution profonde et rapide du monde du transport et de la messagerie en France.

Le groupe XPO, acheteur de la forteresse Norbert Dentressangle, mérite une attention particulière. C’est en effet le spécialiste du dernier kilomètre de produits volumineux. Il y a fort à parier que ce savoir-faire, dont ne dispose pas totalement ND en France, complètera bientôt le catalogue des prestations de ce groupe. Livrer des produits électroménagers ou mobiliers à des particuliers ou à des entreprises constitue un métier bien spécifique, qui est celui de XPO, qui se présente comme le n°1 de ce secteur en Amérique du Nord. Ce segment de marché est en croissance et rares sont les intervenants qui ont développé ce savoir-faire.

Une des autres spécialités de XPO est le transport intermodal.

Petit clin d’œil de l’histoire, le génie de Norbert Dentressangle a été de miser dès 1978 sur les échanges avec la Grande Bretagne, à une époque ou peu nombreux étaient ceux qui imaginaient son ouverture rapide vers l’Europe. Le dernier kilomètre n’a pas été le fer de lance de ce groupe, qui s’est développé sur la longue distance, la messagerie palettisée, la logistique.

Mais cette annonce qui réduit encore un peu le nombre d’intervenants Français de taille internationale dans le transport de marchandises, n’est pas la seule à marquer cette semaine habituellement calme.

Cette semaine est aussi celle d’un abandon. L’Autoroute Ferroviaire Atlantique, projet soutenu par l’ancien ministre des transports Frédéric Cuvillier, qui devait relier Lille (Dourges) à Bayonne (Tarnos) avait pour objectif de participer à la transition énergétique et visait à réduire le nombre de camions sur cet axe européen majeur. L’objectif était de transporter dès 2016 pas moins de 85 000 camions par an sur cette voie ferroviaire reliant la Belgique à l’Espagne. Le matériel devait être fabriqué par l’entreprise française Lohr. Nombreux sont ceux qui croyaient en cette autoroute ferroviaire, le pendant Ouest de l’autoroute Perpignan-Luxembourg.

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Comme c’est souvent le cas lorsqu’un projet est abandonné, on met en avant des tracés inadéquats, des impacts sur la population, le coût. Quelles que soient les raisons de cet abandon, c’est sans aucun doute un signe inquiétant à quelques mois de la conférence COP 21.

Il est dommage que les projets d’infrastructure ferroviaires ayant pour objectif de réduire le nombre de camions sur nos autoroutes, et donc l’impact carbone, ne soient pas considérés comme prioritaires.

La vraie raison n’est-elle pas alors l’absence de financement, qui fait peut-être défaut après l’autre abandon, celui de l’écotaxe ?

L’exemple de la loi sur la transition énergétique nous montre, une fois de plus, que la difficulté  n’est pas de voter la loi, mais de l’appliquer. Elle nécessite en l’occurrence un courage politique, un choix d’investissements dans des infrastructures ferroviaires, des canaux, des moyens nouveaux de transport des marchandises.

C’est à ce prix que nous pourrons peut-être un jour voir le nombre de camions sur nos routes diminuer.

L’excellent article paru aujourd’hui dans Télé 7 jours, montre que nous n’en avons pas terminé avec une forme de vente oubliée depuis longtemps, la vente à domicile.

Article Télé 7 Jours du 17 janvier 2015 avec interview de Jérôme Libeskind

Article Télé 7 Jours du 17 janvier 2015 avec interview de Jérôme Libeskind

La vente à domicile, associée à Tupperware, qui la pratique depuis … 1951, retrouve toute sa pertinence dans l’époque d’économie collaborative qui est la nôtre. Transformer son appartement en magasin pendant un temps donné, faire venir des voisins, amis, connaissances afin de leur faire partager les avantages d’un produit ou leur faire tester des nouveautés est à la fois un concept ancien et étonnement moderne.

Il s’agit bien là de créer une communauté à l’échelle d’un quartier afin de vendre des produits. Il s’agit aussi de partager un espace privatif, son logement, en espace commercial pour un temps limité. En ce qui concerne l’utilisation de l’espace, le modèle est assez proche de celui de Airbnb ou de Blablacar.

Sur le plan logistique, nous sommes dans le cadre d’un magasin éphémère, qui va recevoir des produits en temps masqué et les vendre directement ou va prendre des commandes auprès de sa communauté.

Le concept présente de nombreux avantages. Les coûts commerciaux sont réduits par l’absence de surface de vente. Les livraisons sont consolidées auprès d’un seul point qui gère le dernier kilomètre, « l’ambassadeur ». Il évite des coûts logistiques, d’emballage  et de transport souvent importants dans l’e-commerce. Il peut permettre à de nombreuses personnes qui ont des qualités commerciales et un peu de temps disponible de trouver un revenu d’appoint.

La grande différence avec le modèle Tupperware est internet. Il peut servir de levier à la prospection et à la préparation de la vente.

Au travers de cet exemple, Earl Tupper (le fondateur de la marque bien connue) nous apprend que le mode de commercialisation peut être un élément différenciateur sur le plan commercial. Ses produits n’ayant pas eu de succès dans le réseau traditionnel de l’époque, il ne renonce pas et essaie un autre canal de vente, la vente à domicile.

Les vendeuses utilisaient pour cela leurs réseaux sociaux, en quelque sorte leurs voisins, amis, amis de leurs amis et ainsi de suite…

Pas encore cross-canal, Earl Tupper nous a cependant donné une formidable leçon de réussite commerciale et logistique face au système de distribution installé

Le modèle d’Earl Tupper, qui a quasiment le même âge qu’un autre modèle de distribution bien connu, connaîtra-t-il un jour le même succès ? Cabu aurait peut-être eu son avis sur la question…

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