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La disparition de Mory, le plan social chez Gefco et maintenant la vente imprévue de Norbert Dentressange à XPO, tant d’annonces qui témoignent d’une évolution profonde et rapide du monde du transport et de la messagerie en France.

Le groupe XPO, acheteur de la forteresse Norbert Dentressangle, mérite une attention particulière. C’est en effet le spécialiste du dernier kilomètre de produits volumineux. Il y a fort à parier que ce savoir-faire, dont ne dispose pas totalement ND en France, complètera bientôt le catalogue des prestations de ce groupe. Livrer des produits électroménagers ou mobiliers à des particuliers ou à des entreprises constitue un métier bien spécifique, qui est celui de XPO, qui se présente comme le n°1 de ce secteur en Amérique du Nord. Ce segment de marché est en croissance et rares sont les intervenants qui ont développé ce savoir-faire.

Une des autres spécialités de XPO est le transport intermodal.

Petit clin d’œil de l’histoire, le génie de Norbert Dentressangle a été de miser dès 1978 sur les échanges avec la Grande Bretagne, à une époque ou peu nombreux étaient ceux qui imaginaient son ouverture rapide vers l’Europe. Le dernier kilomètre n’a pas été le fer de lance de ce groupe, qui s’est développé sur la longue distance, la messagerie palettisée, la logistique.

Mais cette annonce qui réduit encore un peu le nombre d’intervenants Français de taille internationale dans le transport de marchandises, n’est pas la seule à marquer cette semaine habituellement calme.

Cette semaine est aussi celle d’un abandon. L’Autoroute Ferroviaire Atlantique, projet soutenu par l’ancien ministre des transports Frédéric Cuvillier, qui devait relier Lille (Dourges) à Bayonne (Tarnos) avait pour objectif de participer à la transition énergétique et visait à réduire le nombre de camions sur cet axe européen majeur. L’objectif était de transporter dès 2016 pas moins de 85 000 camions par an sur cette voie ferroviaire reliant la Belgique à l’Espagne. Le matériel devait être fabriqué par l’entreprise française Lohr. Nombreux sont ceux qui croyaient en cette autoroute ferroviaire, le pendant Ouest de l’autoroute Perpignan-Luxembourg.

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Comme c’est souvent le cas lorsqu’un projet est abandonné, on met en avant des tracés inadéquats, des impacts sur la population, le coût. Quelles que soient les raisons de cet abandon, c’est sans aucun doute un signe inquiétant à quelques mois de la conférence COP 21.

Il est dommage que les projets d’infrastructure ferroviaires ayant pour objectif de réduire le nombre de camions sur nos autoroutes, et donc l’impact carbone, ne soient pas considérés comme prioritaires.

La vraie raison n’est-elle pas alors l’absence de financement, qui fait peut-être défaut après l’autre abandon, celui de l’écotaxe ?

L’exemple de la loi sur la transition énergétique nous montre, une fois de plus, que la difficulté  n’est pas de voter la loi, mais de l’appliquer. Elle nécessite en l’occurrence un courage politique, un choix d’investissements dans des infrastructures ferroviaires, des canaux, des moyens nouveaux de transport des marchandises.

C’est à ce prix que nous pourrons peut-être un jour voir le nombre de camions sur nos routes diminuer.

L’excellent article paru aujourd’hui dans Télé 7 jours, montre que nous n’en avons pas terminé avec une forme de vente oubliée depuis longtemps, la vente à domicile.

Article Télé 7 Jours du 17 janvier 2015 avec interview de Jérôme Libeskind

Article Télé 7 Jours du 17 janvier 2015 avec interview de Jérôme Libeskind

La vente à domicile, associée à Tupperware, qui la pratique depuis … 1951, retrouve toute sa pertinence dans l’époque d’économie collaborative qui est la nôtre. Transformer son appartement en magasin pendant un temps donné, faire venir des voisins, amis, connaissances afin de leur faire partager les avantages d’un produit ou leur faire tester des nouveautés est à la fois un concept ancien et étonnement moderne.

Il s’agit bien là de créer une communauté à l’échelle d’un quartier afin de vendre des produits. Il s’agit aussi de partager un espace privatif, son logement, en espace commercial pour un temps limité. En ce qui concerne l’utilisation de l’espace, le modèle est assez proche de celui de Airbnb ou de Blablacar.

Sur le plan logistique, nous sommes dans le cadre d’un magasin éphémère, qui va recevoir des produits en temps masqué et les vendre directement ou va prendre des commandes auprès de sa communauté.

Le concept présente de nombreux avantages. Les coûts commerciaux sont réduits par l’absence de surface de vente. Les livraisons sont consolidées auprès d’un seul point qui gère le dernier kilomètre, « l’ambassadeur ». Il évite des coûts logistiques, d’emballage  et de transport souvent importants dans l’e-commerce. Il peut permettre à de nombreuses personnes qui ont des qualités commerciales et un peu de temps disponible de trouver un revenu d’appoint.

La grande différence avec le modèle Tupperware est internet. Il peut servir de levier à la prospection et à la préparation de la vente.

Au travers de cet exemple, Earl Tupper (le fondateur de la marque bien connue) nous apprend que le mode de commercialisation peut être un élément différenciateur sur le plan commercial. Ses produits n’ayant pas eu de succès dans le réseau traditionnel de l’époque, il ne renonce pas et essaie un autre canal de vente, la vente à domicile.

Les vendeuses utilisaient pour cela leurs réseaux sociaux, en quelque sorte leurs voisins, amis, amis de leurs amis et ainsi de suite…

Pas encore cross-canal, Earl Tupper nous a cependant donné une formidable leçon de réussite commerciale et logistique face au système de distribution installé

Le modèle d’Earl Tupper, qui a quasiment le même âge qu’un autre modèle de distribution bien connu, connaîtra-t-il un jour le même succès ? Cabu aurait peut-être eu son avis sur la question…

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Léon Mougeot

Léon Mougeot

Léon Mougeot, plus connu à son époque pour les « Mougeottes », a été redécouvert par Jean-Louis Debré, qui l’a mis en avant dans son livre « les oubliés de la République ».

Mais Léon Mougeot est également un grand oublié de la logistique urbaine à qui il convient de rendre hommage.

Membre de la gauche progressiste, Léon Mougeot est sous-secrétaire d’état aux Postes et Télégraphes pendant quatre années, entre 1898 et 1902.

En 1899, il fait face à une importante grève des facteurs parisiens. Pour sortir de cette situation, Léon Mougeot décide de mettre en œuvre un vaste programme de modernisation de la Poste.

Une des mesures est la réalisation de boîtes aux lettres en fonte, dénommées « les Mougeottes ». Ces boîtes aux lettres remplacent les boîtes aux lettres en bois. Elles ont la particularité de gérer des informations, le jour et la date de la levée, mais également si cette levée a été effectuée ou pas encore.

Nous sommes déjà à l’heure de l’information.

Passionné de modernisation, il met en place les premiers distributeurs automatiques de timbres-poste.

Léon Mougeot est également un grand défenseur de la Petite Reine. En effet, il met en place un programme d’encouragement à l’achat et l’entretien par les facteurs de bicyclettes, ceci afin de réduire la pénibilité du travail de distribution du courrier.

Enfin, visionnaire, il encourage des essais de motorisation des tournées en véhicules électriques.

Léon Mougeot était sans aucun doute, en peu d’années, un des hommes politiques qui a le plus œuvré dans le sens de l’amélioration de la logistique du dernier kilomètre.

Il nous a également appris qu’un malaise social est parfois le révélateur d’une volonté de changement profond des techniques et des méthodes. Il a su mettre en œuvre ces innovations et restera dans l’histoire comme l’un des grands précurseurs de la distribution moderne du courrier.

La Poste nous montre aujourd’hui, au travers de ses nombreuses évolutions,  qu’un peu plus d’un siècle après Léon Mougeot, une autre mutation se prépare, celle du colis et de la ville.

Alors réinventons les Mougeottes, mais pour les colis !