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Les plateformes de livraison de repas, qui connaissent une formidable croissance depuis la crise du COVID-19, sont toutefois confrontées à un modèle logistique peu performant.

Les repas sont cuisinés par des restaurateurs, qui sont pour certains totalement fermés et pour d’autres ouverts pour la livraison et le click & collect. En temps normal, ces restaurateurs supportent les charges d’un restaurant, avec une salle, des serveurs, un loyer dans une rue attractive.

Par ailleurs, les restaurants sont souvent spécialisés : pizza, burger, sushis…Commander une pizza et un burger est alors compliqué dans le même restaurant.

Les plateformes ont donc inventé un nouveau modèle, le restaurant sans salle. Les coûts de préparation des repas sont ainsi réduits et les cuisines de différentes spécialités sont regroupées. Sur le plan logistique, ces cuisines centrales peuvent préparer des tournées de livraison de repas plus facilement que des restaurants indépendants, positionnés de façon éclatée sur le territoire urbain.

Plusieurs terminologies sont en fait utilisées.

Les « ghost kitchen », ou cuisines fantômes, sont des cuisines qui ont comme unique fonction de préparer des plats remis à des livreurs. Ce concept connait un énorme succès dans plusieurs pays du monde. Leur nombre est estimé à 7500 en Chine et 1500 aux Etats-Unis. En France, ce modèle est émergent mais mérite d’être un peu mieux compris.

Les « dark kitchen » correspondent au même type d’installations mais peuvent aussi accueillir des clients qui viennent retirer leurs commandes à un comptoir de click & collect.

Derrière ce concept se cachent de nombreuses fonctionnalités qui présentent un risque pour les restaurants, mais aussi sur le plan social et environnemental.

Pour les restaurants, il s’agit d’une concurrence directe. En effet, les restaurants sont fermés alors que les dark kitchen et ghost kitchen ont l’autorisation d’ouvrir.

Mais un des sujets concerne les données. En effet, les plateformes disposent des données provenant des restaurants, notamment les noms des clients, leurs habitudes de consommation. Elles pourraient alors les utiliser pour développer ces nouveaux concepts.

Sur le plan environnemental, les dark kitchen sont souvent situées dans des emplacements assez bon marché, plus éloignés des zones de consommation que les restaurants. De ce fait, les livreurs choisissent plus facilement d’utiliser des scooters que des vélos. Le risque est alors le développement d’un modèle de livraison polluant, bruyant et accidentogène.

Sur le plan social, la livraison reste très majoritairement confiée à des livreurs auto-entrepreneurs, peu rémunérés. Le rapport réalisé par l’Université Gustave Eiffel / Ifsttar sur les livraisons instantanées à Paris est édifiant. 98% des livreurs sont des hommes, 31% des livraisons sont effectuées en scooter et 16% en Velib. 73% sont des livreurs à plein temps et 37% d’entre eux utilisent un compte en partage. Ce dernier chiffre laisse penser que de nombreuses pratiques se développent : livraison par des mineurs ou des personnes en situation irrégulière.

Ce modèle, qui se développe en dehors de toute réglementation, doit donc faire l’objet d’un encadrement réglementaire plus strtict, avant que cela ne soit trop tard pour réagir.

Cette réglementation peut concerner les sujets suivants :

  • Utilisation des données. L’utilisation des données des clients des restaurants devrait être encadrée afin d’éviter une concurrence nouvelle.
  • Ces modèles sont fortement consommateurs d’emballages jetables. A une époque de sensibilisation des consommateurs aux emballages et au plastique, une utilisation d’emballages biodégradables et d’emballages récupérables devrait être encouragée.
  • Les premières dark kitchen situées près de Paris sont mal acceptées par les riverains. Grand nombre de scooters, bruit… Nous sommes très loin de modèles vertueux sur le plan environnemental. Du fait des plaintes des riverains, certaines villes comme Nantes sont amenées à réglementer les pratiques locales.
  • De nombreux modèles que nous observons actuellement sont à l’opposé de modèles sociaux vertueux.

Le législateur pourrait alors s’intéresser à

  • mieux responsabiliser les plateformes sur leurs pratiques
  • garantir un modèle acceptable sur le plan social et environnemental
  • éviter une concurrence assez mal venue dans la période actuelle avec les restaurants.

Une option, qui pourrait être appuyée par le fait que ces plateformes utilisent largement l’espace public et les installations publiques (comme les Velib) serait d’autoriser les villes à agréer ou refuser les plateformes de livraison de repas qui interviennent sur son territoire, comme elles commencent à le faire sur les vélos et trottinnettes en free floating.

Une chose est en tout cas certaine : la loi d’orientation des mobilités, tout juste votée, est déjà dépassée !

Qu’avez-vous manqué cet été comme événements concernant la logistique urbaine et le dernier kilomètre ?

Le confinement fait partie du passé, du moins espérons-le. La vie a repris malgré les mesures sanitaires et de distanciation, qui resteront encore présentes dans notre vie quotidienne probablement assez longtemps.

  • Des élus en charge de la logistique urbaine

Les élections ont eu lieu et, grande nouveauté, plusieurs villes ont décidé de mettre la logistique urbaine au premier plan, en mentionnant cette fonction parmi les attributions confiées à un ou une adjoint(e). Il faut alors les féliciter. C’est ainsi le cas à

Cannes, Marie Pourreyron est adjointe en charge de la mobilité, à la circulation, au stationnement, à la logistique urbaine et aux livraisons

Nice, Gaël Nofri est adjoint Délégué à la Circulation et au Stationnement, et à la logistique urbaine

Lyon, Valentin Lungenstrass est adjoint en charge de le Mobilité – Logistique urbaine – Espaces publics.  Jean-Charles Kohlhaas est vice-président de la Métropole délégué aux déplacements, aux intermodalités et à la logistique urbaine

Rennes, Matthieu Theurier est conseiller délégué à la logistique urbaine.

Avignon, Fabrice Martinez Tocabens est adjoint Délégué à la ville apaisée et respirable (mobilités, circulation, stationnement, logistique urbaine)

Mérignac, Jean-Louis Couronneau est conseiller municipal délégué aux mobilités douces et à la logistique urbaine ;

Cette liste n’est pas exhaustive mais montre que, progressivement, la logistique urbaine, problématique transverse, trouve sa place dans les conseils municipaux et métropolitains.

  • La transformation du commerce s’accélère

L’été a connu son lot de fermetures annoncées de magasins d’enseignes d’habillement ou d’équipement de la maison.

Certains s’en étonnent. Pourtant, tout cela était prévu et ce n’est vraisemblablement que le début d’une transformation plus profonde de secteurs dont les produits sont souvent perçus comme superflus. Non, le responsable n’est pas le confinement. Nous voyons 3 raisons principales :

    • Pendant 20 ans, nous avons construit trop de surfaces commerciales. Celles-ci se sont accrues au rythme de 3% par an alors que le PIB n’augmentait que de 1,3%. Il y a donc une suroffre commerciale naturelle.
    • Les secteurs touchés sont les moins écologiques. Fondés sur des modèles d’importation en provenance de pays à bas coût et de marges multiplicatrices, certains consommateurs, de plus en plus nombreux, refusent tout simplement ce modèle d’hyper-consommation énergivore.
    • L’e-commerce grignote progressivement les parts de marché de ces groupes.

  • Les surfaces commerciales pourraient retrouver une nouvelle vie avec l’e-commerce

Une des principales nouvelles de l’été, c’est l’annonce de discussions engagées par Amazon pour reprendre des surfaces commerciales abandonnées par des enseignes en difficulté, comme JC Penney ou Sears. Ces magasins deviendraient alors des fulfillment centers.

Bien sûr, certains verront là une dégradation du niveau d’emploi et d’attractivité de ces sites. Mais mieux vaut probablement des sites e-commerce que des friches commerciales. Ce qui est probable, c’est que l’intervention publique pour réoccuper ces friches, qui seront de plus en plus nombreuses, sera nécessaire.

  • La multimodalité en logistique urbaine est strasbourgeoise !

A Strasbourg, VNF et la société ULS ont mis en place un service combinant transport fluvial et vélocargos. Une initiative à suivre. Ce service cible la livraison de colis, mais aussi de boissons pour le réseau CHR et la collecte de déchets propres.

  • La RATP partage ses espaces !

La RATP a lancé un appel public à concurrence afin d’accueillir des activités de logistique urbaine dans 7 espaces, dont 4 dans Paris intramuros. Ces espaces en grande hauteur, ce qui constitue un luxe pour la logistique urbaine, sont partagés avec le stationnement des bus. Ils sont libres de 7h à 20h, permettant à des opérateurs d’effectuer des opérations de tri et distribution urbaine pendant cette période, du lundi au samedi. Il s’agit là d’une opportunité exceptionnelle pour exploiter des surfaces dans Paris.

  • Relais Colis transporte des bagages

Contrairement au Japon, qui dispose d’un réseau de transport de bagages dans tout le pays, ce service est quasiment inexistant en France. Relais Colis a décidé de proposer une offre d’acheminement des bagages sur le lieu de vacances. Une bonne nouvelle pour ceux qui rêvent de voyager léger !

  • La région Ile-de-France sélectionne 22 projets de logistique urbaine

Dans le cadre d’un appel à manifestation d’intérêt (AMI), la région a décidé de soutenir 22 projets. Parmi ceux-ci, Logicités et Mauna Consulting ont été choisis pour mettre en œuvre une plateforme numérique des arrêtés de circulation marchandises. Il s’agit là d’un préalable avant d’envisager une simplification de ces arrêtés et une homogénéisation des règles.

  • Les robots de livraison se testent

Au Japon, Japan Post et Yamato vont tester à Tokyo 2 véhicules autonomes DeliRo, réalisés par l’entreprise japonaise ZMP. Ces tests préfigurent une modification de la réglementation. Les enjeux sont énormes, notamment de faire face à la carence de livreurs du dernier kilomètre, mais aussi de respecter les mesures de distanciation.

Cet été, le fabricant français TwinsWheel a testé à Montpellier, en partenariat avec la société SEV, un droïde d’une capacité de 1 m3.

droide TwinsWheel opéré par Service Ecusson Vert (crédit Photo TwinsWheel)

  • La chaîne Youtube Logicités vous informe !

La chaîne Youtube Logicités, créée pendant le confinement, publie déjà 16 vidéos. N’hésitez pas à les consulter et vous abonner. De nouvelles vidéos sont en préparation.

Bonne rentrée logistique urbaine à tous !

Nous définissons la cyclologistique comme l’utilisation professionnelle de cycles avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine. S’intègre donc dans la cyclologistique la livraison en triporteurs, en vélos avec remorques, en biporteur ou cargocycle. La livraison des repas, de façon uberisée, avec des vélos non professionnels ne s’apparente pas, dans notre définition à la cyclologistique. Elle correspond à un autre modèle, essentiellement de déplacement lowcost.

La cyclologistique a une histoire. Il y a 150 ans, en 1869, Aimé Olivier, maire de Marennes, décide de doter pour la première fois dans l’histoire le bureau de Poste de la Ville de 2 vélocipèdes. La cyclologistique est née.

Cyclologistique implique maintenant une formation, un respect des règles de sécurité, et un matériel professionnel de transport de marchandises.

Ces équipements apportent de nombreux avantages en termes de livraison de proximité et sont plébiscités par les élus, qui souhaitent pour nombre d’entre eux les voir en plus grand nombre dans leur ville, en remplacement de véhicules diesel.

Ils peuvent aussi, pour nombre d’artisans, remplacer le véhicule utilitaire, souvent très mal optimisé et difficile à stationner.

Mais où en sommes-nous par rapport aux autres pays dans le développement de ces moyens de livraison ?

Le pays le plus en avancé au monde est vraisemblablement le Japon. La première entreprise de transport de colis, Yamato, n’utilise pas moins de 5200 vélocargos, à partir d’espaces logistiques de proximité situés dans tout le pays. D’autres entreprises, comme Japan Post, ont également fait le choix de ces moyens de livraison dans de nombreuses villes.

Logicités a d’ailleurs publié un livre sur la logistique urbaine au Japon, très en avance par rapport à d’autres pays.

En Europe, les pays nordiques, et notamment le Danemark, mais aussi l’Allemagne et les Pays-Bas font probablement figure de pays dans lesquels la cyclologistique est très présente. A Amsterdam, plusieurs entreprises disposent d’espaces logistiques de proximité permettant d’effectuer la livraison de quartier en vélocargo. En Allemagne, les microhubs mobiles (des remorques servant d’entrepôt local) ou sous la forme d’espaces de proximité, sont déjà répandus dans les principales villes.

La Grande-Bretagne, qui était très en retard dans ce domaine, est en train de le rattraper grâce à une politique très agressive de réalisation de pistes cyclables, notamment à Londres.

En Italie, dans de nombreuses villes, comme Padoue, la cyclologistique est développée pour la livraison de petits colis.

N’oublions pas la Bruxelles ou Montréal, villes dans lesquelles la cyclologistique commence à se développer avec des initiatives très innovantes. Citons notamment l’initiative mise en place par Proximus et L’Oréal à Bruxelles ou l’ELP mis en place à Montréal dans l’ancienne gare d’autobus.

Cette liste n’est bien sûr pas exhaustive mais l’analyse des réalisations permet de tirer les conclusions suivantes :

  • Le développement de la cyclologistique nécessite la mise à disposition d’espaces de proximité. Ces espaces sont souvent des pieds d’immeubles ou des délaissés urbains. Il faut en effet réduire la distance entre le point de départ et le secteur de livraison afin de trouver un modèle économique.
  • Il est nécessaire de disposer d’un secteur assez dense en livraisons, avec si possible des colis de petite ou moyenne taille. Certains matériels permettent toutefois de transporter des palettes.
  • La productivité de la cyclologistique et par conséquent la pérennité des modèles tient essentiellement de la fluidité de l’espace public.

Voici ainsi quelques propositions afin que la cyclologistique, tant souhaitée par les élus, mais aussi les habitants, puisse se développer :

  • Réduire la place de la voiture individuelle. La cyclologistique se développe dans les villes qui ont eu le courage de réduire de façon importante l’espace, tant en circulation qu’en stationnement, dédié à la voiture individuelle.
  • Supprimer les obstacles physiques, qui entravent fortement la productivité et la sécurité des livreurs : bordures, plots et autres obstacles physiques sont contraires à un développement facile de la cyclologistique. Cela conditionne notamment l’utilisation des pistes cyclables. En effet, il n’est pas possible, en cas d’entrave de la piste, de déplacer un vélocargo avec 300 kg de marchandises !
  • Permettre la privatisation de places de stationnement pour des entrepôts mobiles. Cette privatisation, éventuellement rémunérée, est indispensable pour le développement de ces modèles qui permettent de réduire le nombre de véhicules de livraison.
  • Aider les artisans à modifier leur modèle et, dans de nombreux cas, s’équiper de moyens de cyclologistique.
  • Améliorer l’état des chaussées pour réduire les coûts de maintenance, beaucoup trop élevés.