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Il y a seulement quelques mois, cette annonce nous aurait semblée dénuée de tout sens. Otto, filiale d’Uber, vient d’annoncer qu’un premier véhicule autonome de livraison a été mis en service, à titre expérimental, dans le Colorado. Bien sûr, le trajet « autonome » est à ce jour limité à un parcours autoroutier, donc avec moins de contraintes qu’en milieu urbain.

Véhicule de livraison autonome Otto

Véhicule de livraison autonome Otto

Le progrès technologique des véhicules de livraison autonomes permettra, d’après le concepteur, d’apporter une réponse à la carence de conducteurs présente aux Etats-Unis. Un des objectifs, au demeurant tout à fait intéressant, est de participer à la réduction de l’accidentologie.

Cette expérience prometteuse n’est pas la seule, même si la présence d’Uber apporte un caractère médiatique à cet essai emblématique. Daimler avait déjà testé l’an passé un véhicule poids lourd autonome sur des autoroutes du Nevada.

Le modèle testé aux Etats-Unis, mais aussi au Japon, concerne des véhicules poids-lourds et des livraisons massifiées.

Un autre modèle tout à fait innovant a été annoncé en test dès début 2017 au Japon. Il s’agit d’un véhicule de livraison de colis autonome en milieu urbain. Ce véhicule cible prioritairement la livraison de colis B to C.   Son aménagement surprend avec de part et d’autre un ensemble de consignes automatiques même si le véhicule lui-même semble semblable à tout autre véhicule utilitaire léger. Le véhicule électrique se déplace vers un e-marchand qui insère les colis dans les consignes. Puis le véhicule, comme un véhicule de livraison ordinaire, se dirige vers les différents clients. Les clients sont avertis par SMS et disposent d’un code permettant de récupérer leur colis et d’un temps maximum.

Véhicule autonome de livraison Yamato

Véhicule autonome de livraison Yamato

Ce modèle, imaginé par Yamato, semble également intéresser Google, qui a déposé en février 2016 un brevet de véhicule de livraison autonome conçu avec le même principe d’ensemble de consignes automatiques disposées sur un véhicule. Ce brevet de Google, dénommé « autonomous delivery platform », semble basé sur les mêmes technologies que celles de la voiture autonome Google car.

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Le brevet de Google prévoit que le véhicule puisse avertir directement le destinataire de l’arrivée prochaine de sa livraison afin que celui-ci puisse se préparer à collecter son colis au droit du véhicule.

Avec une vision différente et tout aussi futuriste, l’entreprise Ideo a imaginé un véhicule autonome de livraison transparent, le Cody. Ce véhicule est doté d’un automatisme permettant de choisir les meilleurs itinéraires et d’un bras permettant de collecter et mettre à disposition les colis.

Véhicule autonome de livraison Cody

Véhicule autonome de livraison Cody

Au-delà des prouesses technologiques que représenteraient ces nouveaux véhicules, il est intéressant d’imaginer les conséquences que pourraient avoir dans l’avenir le déploiement de tels véhicules dans les villes, sur le plan de la logistique urbaine.

Je vois au moins 3 effets qui pourraient modifier notre façon d’appréhender ce type de véhicules.

Tout d’abord, le coût de la livraison devrait en être impacté. En effet, si le véhicule est chargé chez un e-marchand de proximité, et se déplace tout seul vers les clients, sont alors évités :

  • Une rupture de charge habituellement présente dans la chaîne du transport
  • Les kilomètres liés à cette rupture de charge
  • Le coût du personnel conduisant le véhicule et livrant les colis

Il s’agit donc probablement 20 à 30% d’économie voire plus sur le coût du dernier kilomètre. Il y a donc là un impact majeur qui motive vraisemblablement les concepteurs de ces projets.

Sur le plan environnemental, nous pouvons imaginer que ces véhicules électriques optimisent totalement les livraisons en en massifiant les positions. Ainsi, un e-marchand de proximité (ou magasin physique) charge au même endroit les 20,30 ou 50 cases du véhicule. Ce véhicule se déplace vers un quartier dense ou un grand immeuble tertiaire et, durant un créneau donné, les clients avertis vont chercher leurs colis. Il s’agit donc là d’une consigne déplaçable vers le client permettant ainsi la massification des flux et l’accessibilité.

L’impact environnemental peut être perturbé par le modèle et l’optimisation du véhicules. Les premières images présentent des véhicules avec très peu de cases donc une optimisation assez faible. Mais il est probable que ces premières modélisations seront par la suite optimisées afin de contenir 50 ou 80 positions, soit autant casiers.

Sur le plan du service au consommateur, il s’agit bien de livrer des colis au plus près du consommateur, mais idéalement à des emplacements pré-affectés et disponibles. Le consommateur se déplace durant un créneau qu’il a lui-même choisi et peut donc récupérer son colis. Nous pouvons également imaginer que ces consignes lui permettront de retourner des colis et peut-être d’en expédier afin de mieux optimiser les parcours et les véhicules.

Derrière le véhicule autonome de livraison apparaît ainsi un vaste champ d’opportunités pour la logistique urbaine et la livraison de colis. Un camion autonome peut donc en cacher un autre…

Le dernier kilomètre a probablement connu plus de transformations en 3 ans que lors des 3 dernières décennies.

Mais il est fort probable que les années qui viennent verront la poursuite de cette mutation et l’apparition de nouveaux modèles.

Plusieurs facteurs sont à l’origine de ces évolutions :

  • Le volume de colis continuera d’augmenter au rythme de 20% par an. Il faudra donc trouver des solutions pour éviter que le dernier kilomètre ne devienne une catastrophe environnementale. L’e-commerce augmentera, mais aussi les livraisons en magasins, de plus en plus atomisées et des formes hybrides de flux de marchandises découlant de la logique d’omni-canal.
  • Les flux continueront à s’accélérer. Le segment du Jour J (commande le matin et livraison le soir), encore marginal, représentera probablement 20 ou 25% du marché. Les livraisons en flux tendus au départ des points de vente (ship-from-store) se généraliseront faisant du magasin le principal réseau d’espaces logistiques urbains.
  • Le prix du dernier kilomètre continuera à baisser. La valeur du dernier kilomètre est essentiellement commerciale. Le poids de négociation des principaux acteurs, Amazon en tête, deviendra prépondérant.
  • Les contraintes environnementales dans les villes seront plus marquées et imposeront la recherche de solutions innovantes et collaboratives.

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En quelques jours, les annonces sur le développement des réseaux de consignes de retrait de colis se multiplient.
La France était jusqu’à présent très en retard par rapport à d’autres pays Européens, ceci pour deux raisons principales.
Tout d’abord, la France dispose de plusieurs réseaux de points relais performants et très économiques, Relais Colis, Kiala-UPS, Mondial Relay, Pickup. Le réseau de bureaux de Poste, comme certaines enseignes de magasin, servent aussi de points relais. Au total, ce sont plus de 32 000 points relais sur l’ensemble du territoire, qui permettent ainsi à chaque consommateur de trouver un espace près de chez lui.
Le second frein est venu des collectivités locales. L’installation de consignes dans les villes continue d’être complexe. Pourtant, la consigne de retrait est plus que jamais du mobilier urbain. La consigne apporte un service à l’internaute et permet une consolidation locale des flux, répondant ainsi aux critères de bases de la logistique urbaine. Il revient donc aux villes, non pas de mettre en concurrence les réseaux, mais de prévoir des espaces permettant d’accueillir les différents acteurs de consignes, dans les quartiers. A l’image des loueurs de voitures dans un aéroport, les villes doivent prévoir des espaces aménagés et coordonnés afin d’installer ce mobilier urbain du 21ème siècle.
Cette difficulté d’accueil sur la voie publique pousse les acteurs à développer des partenariats privés afin de pouvoir rapidement mailler le territoire. Ces partenariats concernent les lieux d’implantation des consignes, mais aussi les flux de colis.

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