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Les règles de gestion de l’espace public semblent parfois décalées par rapport aux pratiques et aux besoins évolutifs de la mobilité.

Dans les grandes villes, les livraisons sont souvent effectuées, pour les deux-tiers d’entre elles, en dehors de aires de livraison, donc en double file ou sur les trottoirs. Est-ce la faute aux transporteurs ou aux automobilistes qui occupent les places de façon illicite ? Sans occulter la réalité des cas particuliers, la cause principale est tout simplement le fait que les points de livraison correspondent de moins en moins aux places de livraison, pourtant définies de façon précise à partir de données réelles.

Par exemple, du fait du développement du e-commerce, toute la ville devient un territoire de livraison, pas uniquement les secteurs denses en commerces ou les ensembles tertiaires.

Il faudra donc revoir les règles de partage de l’espace afin que les livraisons puissent s’effectuer de façon plus fluide, sans perturber les autres occupants de l’espace public urbain.

Dans certaines villes, comme Barcelone, des voies font l’objet d’un partage temporel, une sorte de time sharing. Pendant certains créneaux, ces voies sont réservées aux livraisons, pendant d’autres créneaux aux autobus et taxis et à d’autres horaires au trafic général de voitures. Il s’agit là d’une bonne pratique à développer dans des secteurs denses.

D’autres formes d’utilisation partagée des aires de stationnement peuvent être mises en place à l’aide de capteurs et d’informations transmises sur les terminaux portables.

A Strasbourg, la ville réfléchit à la mise en place d’une Zone à Trafic Limité, qui permet, à l’aide de caméras et de l’utilisation du fichier des immatriculations, d’autoriser certains véhicules et pas d’autres. Il s’agit d’une initiative visant à mieux réguler l’usage de l’espace public.

Autre sujet qui apparaît de façon sensible dans les villes, les consignes de retrait de colis. Elles permettent de consolider les flux de livraison e-commerce et ainsi de réduire le nombre de points de livraison. Dans certains pays, ces consignes servent aussi à envoyer des colis. Ce sont donc en finalité moins de camions sur le territoire urbain. Mais pour installer des consignes, il faut un positionnement aisé afin de les alimenter (donc une aire de stationnement à proximité) et un accès facile pour les consommateurs. La situation idéale est par conséquent sur la voie publique, avec un accès 24h/24. Cette nouvelle forme de mobilier urbain, dont l’impact environnemental est positif, nécessite une forte coopération des villes, qui attribuent les droits d’utilisation de l’espace public. Au-delà de la prise de conscience, la mise en œuvre de plan local d’implantation des consignes constitue un enjeu de logistique urbaine pour les villes.

Dernier sujet qui apparaît, celui des flottes de véhicules en « free floating » : scooters, vélos, peut-être un jour des vélocargos… Les modèles de partage évoluent très rapidement et nécessitent une organisation plus souple de l’espace public. Gobee-bike, O-bike, Ofo, bientôt également Mobike et Pony Bikes… Le Velib aura à Paris plusieurs concurrents avec un modèle de fonctionnement plus souple, plus simple et très bon marché. L’apparition de ces nouveaux modèles qui permettront de faire rapidement évoluer la part de la mobilité à vélo dans les villes, n’est toutefois pas sans poser des problèmes.

Tout d’abord, ils posent probablement le problème de la différenciation en termes de qualité de service, avec les modèles existants tels le Velib. Le modèle du Velib devra nécessairement se réinventer, en termes de qualité de service et de prix.

D’autre part, ils doivent inciter les villes à accélérer la mise en place d’un partage plus équitable de l’espace. Les enjeux sont énormes, ce sont moins de voitures dans les villes et probablement moins de scooters ou motos. Les stationnements autorisés pour vélos sont souvent très petits et rares. Il est donc nécessaire de prévoir, quasiment dans chaque rue et à chaque carrefour, des places de stationnement vélo.

Un meilleur partage passe donc vers une place réduite de la voiture. Et surtout des stationnements en surface. Ce sont ces stationnements de voitures, totalement improductifs pour la ville, qui posent un problème majeur d’espace afin d’accueillir demain, plus de véhicules de livraison (propres bien entendu), plus de vélos, plus de consignes de retrait de colis.

Parmi les nombreuses informations relevées durant la période estivale, nous avons choisi de mentionner quelques informations qui montrent le dynamisme des initiatives et des évolutions.

  • Bubble Post racheté par Bpost. L’opérateur postal belge, qui avait déjà acquis Citydepot, a annoncé au mois d’août un accord relatif au rachat de la très belle startup Bubble Post. Avec 16 implantations en Belgique et aux Pays-Bas, Bubble Post a maillé le territoire de petites agences locales effectuant des services de livraison écologique du dernier kilomètre. Utilisant exclusivement des cargocycles, des véhicules électriques et au GNV, Bubble Post a montré que la livraison 100% écologique peut constituer un modèle adapté aux centres villes.

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Pour la première fois, l’Aslog, qui fédère plus de 2000 acteurs de la logistique en France, sur l’ensemble du territoire, a décidé de s’intéresser aux collectivités locales et à leur position sur la logistique urbaine.

Cette étude qui découle d’entretiens et enquêtes auprès de pas moins de 50 collectivités locales sur l’ensemble du territoire, permet de mieux comprendre à la fois la perception de la logistique urbaine par les collectivités locales, les problèmes rencontrés, mais aussi les projets en cours.

Plusieurs constatations dans cette étude peuvent être établies.

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