Un des principes les plus reconnus d’amélioration de la distribution des marchandises en ville est la consolidation des flux. Si le principe est simple, il n’en est pas de même des conditions de réussite.

Le principe est simple et logique. Si l’on s’intéresse à des sites géographiques très concentrés et denses en activité commerciale, comme des quartiers piétons, des centres commerciaux, des quartiers tertiaires, pourquoi ne pas regrouper tous les flux et permettre à un opérateur de distribuer de façon rationnelle l’ensemble des destinataires ?

C’était d’ailleurs, dans les années 1960, la raison d’être des gares routières. Le principe a été structuré, formalisé dans les années 1980 et a connu des réalisations dans de très nombreux pays, du Japon à la Scandinavie, en passant par les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne, avec des niveaux de réussite assez variables.

D’une façon théorique, acheminer les flux vers un point proche de la zone urbaine dense, organiser des tournées multi-transporteurs vers des quartiers ou des rues très denses, permet sans aucun doute de réduire le nombre de véhicules et donc les externalités négatives provoquées par le transport de marchandises. Qui plus est, si le dernier kilomètre est effectué avec des véhicules moins polluants (électriques, cargocycles par exemple), le fonctionnement est très pertinent et vertueux pour la collectivité.

Dans la pratique, les obstacles sont nombreux. La rupture de charge représente un surcoût et est à l’origine de risques sur le délai, la sécurité. Les transporteurs sont souvent réticents à sous-traiter à un autre transporteur la livraison finale, en regroupant leurs propres flux avec ceux de leurs concurrents. Comment est assurée la traçabilité, le suivi de la qualité de livraison, l’image de l’entreprise. Qui paie le surcoût du CDU ? Un autre obstacle est l’immobilier. Il est nécessaire de trouver un espace bien situé, proche de la zone urbaine dense et à un coût raisonnable.

De nombreuses questions qui amènent à rappeler les principaux critères de réussite d’un CDU :

1)      Une volonté publique très forte, affichée par des avantages précis accordés au CDU ou à ses utilisateurs (horaires, utilisation de voies de bus par exemple, stationnement, etc…) et une réglementation contraignante et appliquée ;

2)      Une adhésion des transporteurs, mais aussi et surtout des commerçants ou destinataires ; on ne peut pas imposer un CDU.

3)      Un opérateur neutre, non concurrent direct des professionnels ;

4)      Une aide financière publique, au moins pendant la période de montée en charge. Un CDU représente un surcoût. Cette aide peut par exemple s’exercer sur le coût de l’immobilier ou la mise à disposition de celui-ci.

L’immobilier est un outil indispensable mais ne nous égarons pas ! Les besoins sont très simples. Quelques centaines de m² ou un espace de transit, utilisé quelques heures par jour, peuvent parfaitement suffire à la bonne gestion du projet, s’il n’est utilisé que comme CDU de transit, sans stockage. Il peut tout à fait s’agir d’un immeuble mutualisé, simple. A titre d’exemple, dans de nombreuses villes, la diminution significative des volumes de courrier rend disponible certains espaces utilisés par la Poste, souvent particulièrement bien localisés. Ne pourrait-on pas imaginer des synergies permettant d’utiliser ces espaces comme CDU ?