Uber et contre tous

Beaucoup d’entre nous sommes des utilisateurs réguliers d’Uber. Nous en apprécions la facilité d’utilisation, la transparence des prix, mais pas toujours le modèle social qui se cache derrière.

Nous apprécions ses services, les VTC, la livraison de repas Uber eats, les trottinettes ou vélos Jump en livre service.

Introduit en bourse au NYSE depuis mai 2019, la valeur de l’action Uber a (déjà) perdu … 27% de sa valeur. Au deuxième trimestre 2019, la société a affiché 5,29 milliards de pertes.

Un des faits majeurs, qui pourrait peser sur la valorisation du modèle Uber et son avenir est la décision du Sénat californien qui, le 10 septembre dernier, a voté la requalification des chauffeurs de VTC en salariés. A contre courant des décisions californiennes, la très libérale loi d’Orientation des Mobilités, qui vient d’être votée par le parlement, ne prévoit dans son article 20 que la possibilité, pour une plateforme (donc notamment Uber) d’établissement d’un charte qui définira les conditions de travail…

Après plusieurs années de choix délibéré de laisser se développer l’uberisation de l’économie, le retour en arrière était évidemment impossible. L’économie uberisée affecte maintenant un trop grand nombre de personnes, dont dépendent les revenus mensuels.

Le plus surprenant, ce n’est pas l’encadrement ultralibéral de la loi, mais l’écart entre la position française (pays dans lequel l’uberisation reste assez modeste et récente) et la position d’un pays qui a beaucoup plus d’historique et d’enjeu. La LOM, tout juste votée est-elle alors déjà dépassée ? Si l’encadrement législatif de l’uberisation est une nécessité, il semble que la LOM, sur ce sujet, arrive soit trop tard (comme c’est souvent le cas), soit trop tôt…

Autre sujet, Uber est devenu un acteur majeur du transport de marchandises et de la logistique urbaine. Il y a quelques mois, la plateforme Uberfreight, qui n’était présente qu’aux Etats-Unis, est arrivée en Europe, en s’implantant aux Pays-Bas. Avec un modèle de transitaire, Uberfreight vise à transformer le secteur de l’affrètement. Le choix de ce secteur n’est pas anodin. Il se caractérise par une multiplicité d’acteurs transporteurs, souvent indépendants, ou de petites entreprises, et un faible nombre d’affréteurs, dont la valeur ajoutée par rapport à ces modèles technologiques est de moins en moins évidente et le mode de fonctionnement encore très traditionnel.

Le modèle est donc très proche de celui des taxis…

Uberfreight trouvera en France des concurrents, comme Everoad ou Fretlink. Mais le marché est considérable et les marges encore suffisamment élevées pour permettre de trouver un modèle économique. Réduire la part des camions qui roulent à vide (estimée à 21%) constitue un enjeu environnemental majeur.

Autre secteur dans lequel Uber est présent, la livraison instantanée. La plateforme de livraison de repas, est fondée, comme ses concurrents Deliveroo ou Glovo, sur l’utilisation de livreurs micro-entrepreneurs. La difficile rentabilité de ce modèle pousse la plateforme à innover. Depuis cette année, Uber propose des solutions de click & collect (ou de vente à emporter). Autre nouveauté 2019, après les grandes métropoles, Ubereats a décidé de s’implanter dans des villes de plus petite taille : Annemasse, Montluçon ou Beauvais. La présence sur l’ensemble du territoire est alors une nécessité.

Uber s’intéresse aussi aux technologies du futur. L’échec de son positionnement sur les camions autonomes (arrêt en 2018 du projet suite au rachat d’Otto) est bien sûr une décision majeure. Toutefois, Uber a présenté au CES 2019 des drones taxis. En juin 2019, Uber a annoncé des tests de livraison de repas en drones en Californie et investit massivement dans la voiture autonome.

Acteur incontournable de la mobilité des personnes et des marchandises, Uber devra trouver un modèle social acceptable. La technologie Uber révolutionne les pratiques, mais pourquoi alors ne pas essayer d’en faire un  modèle social positif ?

 

 

Connaissez-vous la “Jamais Contente” ?

Plus les ministres de l’écologie passent, plus les problèmes environnementaux des villes s’accentuent. La presse nous apprend que la dernière ministre en date, Elisabeth Borne, est la 33ème ministre de l’environnement depuis que cette fonction a été créée, en 1971. Le ministre de l’époque, Robert Poujade, avait d’ailleurs parmi ses attributions la qualité de l’air.

Si nous faisons les comptes, un ministre de l’écologie dure en moyenne 18 mois.

La mission confiée s’apparente-t-elle alors à, une mission impossible pour que, tous les 18 mois, il soit nécessaire de nommer à cette haute fonction une tête nouvelle, un temps pleine d’ambition et de passion pour l’avenir de nos villes et de notre planète ?

L’écologie est-elle un rêve pour que, au terme d’une année ou de 18 mois, les ministres en charge de cette problématique soient à court d’idées nouvelles, de courage et d’ardeur pourtant tant nécessaire pour mener à bien une telle tâche ?

Parmi ses fonctions, ce ministre a en charge la lourde tâche de la transition énergétique.

Si les ministres de l’environnement ne datent que d’à peine 50 ans, la transition énergétique a, elle, beaucoup plus d’histoire.

La transition énergétique est en marche depuis … 1899.

En effet, à cette époque, l’ingénieur et coureur automobile belge Camille Jenatzy franchissait le cap des 100 km/h avec un véhicule électrique de sa conception, dénommé « La jamais contente ». Plus exactement, ce véhicule pulvérisa le record de l’époque, toujours en véhicule électrique, en atteignant 105, 98 km/h sur le parc agricole d’Achères.

Camille Jenatzy     220px-Jamais_contente      jamais contente

Ce curieux véhicule, en forme d’obus, a été construit par la compagnie générale belge des transports automobiles. Il était doté d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2V).

Camille Jenatzy créera une usine de fiacres et de camionnettes électriques.

En 1899, il se vend plus de voitures électriques que de voitures à pétrole ou à vapeur.

la mobilité n’est qu’une affaire de temps…

Une copie de la “Jamais Contente” a été présenté au Mondial de l’Auto l’an passé.

Mais ce qui interpelle, c’est le nom de cette voiture, la “Jamais Contente”. L’histoire nous apprend que c’est l’épouse de Camille Jenatzy qui trouva le nom, en hommage à son mari avide de réussite et de progrès technologiques.

Au rythme régulier des nominations de nos ministres qui démissionnent les uns après les autres face à l’immensité de la tâche, ne pourrions-nous pas associer à cette fonction le surnom de la “Jamais Contente”, en mémoire de cette époque marquée par l’ambition, la fougue, l’invention ?

N’est-ce pas cette ambition qui manque cruellement à ce poste, qui se limite souvent à une gestion administrative des services du ministère ?

Souhaitons à Elisabeth Borne de redonner à cette fonction une capacité d’innovation, de mobilisation des forces vives et des imaginations qui ne manquent pas dans notre pays. N’oublions pas  les jeunes, qui défilaient en grand nombre pour soutenir les actions pour le climat. N’oublions pas la pétition “L’affaire du siècle”, qui a été soutenue par 2,4 millions de français.

Sans résultat rapide et concret, la “Jamais Contente” sera probablement la jeunesse !

Louis XI était-il un précurseur de la transition énergétique ?

Le roi Louis XI, qui a régné 22 ans (1461-1483), a eu une importance logistique souvent méconnue. Roi autoritaire, mais aussi négociateur, voyageant dans son royaume jusqu’à tenter les bains de foules (déjà à l’époque !), s’opposant sans relâche à Charles le Téméraire, Louis XI nous intéresse pour un tout autre sujet.

Nous lui devons l’invention du réseau de messagerie. Il fut en effet le créateur du premier transport régulier de courrier, dans la continuité, 6 siècles auparavant, des messagers à pied, que Charlemagne envoyait à travers l’Europe.

timbre Louis XI

En effet, en 1479, Louis XI crée, en premier lieu pour sa propre utilité, la Poste Royale, ou plutôt le formidable réseau de relais de postes, tous les 28 kilomètres (7 lieues, d’où l’origine des bottes…), distance considérée comme maximale pour un courrier au galop, nécessitant alors un changement de monture. Cette organisation a ainsi nécessité des courriers, qui portent les missives et des relais de postes, qui gèrent les montures afin de permettre au service de fonctionner, de même que des postillons, pour gérer le retour des chevaux.

Plus tardivement, sous le règne d’Henri III, au XVIème siècle, on comptait jusqu’à 250 relais de postes sur 14 itinéraires.

Ce formidable réseau, dont l’objectif unique était la transmission de l’information, nous rappelle qu’un réseau de transport est basé sur des principes simples :

1)      Un mode de transport (le cheval à cette époque)

2)      Une distance d’autonomie (28 kilomètres à l’époque)

3)      Des points de transit (les relais de postes)

4)      L’organisation du retour

Si le sujet de l’autonomie des moyens de transport n’est que peu apparu lors des dernières décennies, le développement des modes doux : cyclologistique et véhicules électriques notamment, donne toute son importance au relais, que de nos temps nous appelons Espace Logistique Urbain.

Alors sommes-tous téméraires comme Charles, en imaginant la mobilité électrique ? Devons-nous réinventer les bottes de sept lieues pour parvenir à mettre en œuvre une transition énergétique souhaitée par tous ?

L’histoire nous rappelle l’importance de la volonté publique et du courage politique pour mettre en oeuvre des infrastructures de transport efficaces, qui perdureront pour les générations futures.