Certains considèrent que parler de logistique urbaine est une mode. D’autre pensent que les problématiques sont réelles mais que jamais nous ne trouverons de solution pour désengorger les villes, réduire les externalités négatives, la pollution. Ce sont des pessimistes.

Depuis quelques temps, rares sont les supports soit professionnels, soit économiques qui, à un moment ou un autre, ne parlent pas de ce sujet, qui a pourtant été oublié pendant de très nombreuses années.

Les manifestations, colloques, conférences et autres débats sur le sujet se multiplient au point, à certains moments, de devoir choisir entre le fluvial et le ferroviaire…

Les supports de presse, les associations professionnelles, les clusters, les universités relaient, souvent avec beaucoup de talent, ces sujets. Les thèses, mémoires, études et autres livres blancs sur le sujet se multiplient.

Le dernier numéro du Journal de la Logistique vient d’ailleurs de publier un article sur la logistique urbaine et la grande distribution (article rédigé par Jérôme Libeskind et Juliette Collin)

jdl116Ce foisonnement d’idées, d’écrits, d’échanges est une chance à saisir. Jamais en effet ce sujet n’a autant focalisé les esprits.

Fort heureusement, la logistique urbaine n’est pas l’apanage des chercheurs, universitaires et journalistes, même si leur rôle d’initiative, de témoignage et de développement d’idées reste essentiel afin d’orienter les esprits et le débat d’idées.

Les professionnels du transport et de la logistique, de la grande distribution, innovent régulièrement dans ce domaine. Des startups se créent régulièrement autour de ces sujets et il faut en saluer le courage, dans la période de crise économique que nous connaissons.

On découvre que les modèles en place ou les analyses effectuées lors de la dernière décennie sont profondément modifiés par l’évolution de la consommation, tant du fait de l’e-commerce, de la livraison à domicile que des prémices de la consommation collaborative.

Dans ce schéma, ce n’est plus le magasin qui décide, mais le consommateur ! De ce fait, plus rien ne fonctionne comme avant. L’e-commerce a transformé le consommateur que nous sommes en acteur. Il ne vient plus « passivement » dans un magasin acheter et emporter son produit. Il choisit ce qu’il veut acheter, parmi un nombre beaucoup plus important de commerçants, avec des comparateurs de prix et surtout des solutions diverses de livraison, à des prix également différents. Il peut, plus qu’avant, acheter à des particuliers (le C to C).

S’il n’est pas satisfait, il renvoie le produit, le plus normalement du monde, et attend son remboursement.

Mais les problèmes les plus basiques sont toujours présents : le camion qui livre ne sais pas où stationner, il livre souvent un destinataire absent, il met toujours autant de temps, voire plus, pour effectuer ses livraisons, il pollue souvent toujours autant, il se plaint d’une réglementation contraignante et mal appliquée, souvent méconnue.

La logistique urbaine, dont l’objectif est d’améliorer cette chaîne complexe de distribution des marchandises dans les villes, est en fait un ensemble de solutions qui fait partie du périmètre de la mobilité dans les villes et de leur attractivité.

Elle touche aux transports et à la logistique, à l’urbanisme, à l’écologie et à la consommation. Chaque ville étant différente, il n’y a pas de solution unique mais des solutions adaptées aux problématiques de chaque agglomération.

La suroffre de messages autour de ce sujet est une chance à saisir ! Elle a pour but de sensibiliser les différents acteurs de la chaîne et en premier lieu les acteurs politiques, sans qui rien ou presque ne peut être imaginé et mis en œuvre.

Dans le passé, tout se passait dans notre village, notre quartier. Nous y habitions, y faisions nos achats, et souvent y travaillions. Nous aimions nos commerces de quartier, notre marché, notre boucher, notre épicier… Nous achetions des produits locaux et savions d’où ils provenaient. Nous avions notre cinéma de quartier, nos restaurants de quartier, nos amis et souvent notre travail. Nous connaissions nos voisins.image proximité

Evidemment, tout a changé. Notre modèle d’avant la mondialisation est rétro, voire ringard. Le travail est souvent très éloigné de notre domicile. Nous prenons notre véhicule pour faire nos courses, souvent de plus en plus loin. Les produits que nous achetons viennent de loin, parfois de l’autre bout du monde. Nous partons pour quelques jours très loin. Les déplacements sont faciles. Nos amis sont dans le monde entier… Notre spectacle est en ce moment au Brésil … Nos enfants étudient à l’étranger… Nous achetons sur internet sans trop savoir où se trouvent les produits et encore moins où ils sont fabriqués et dans quelles conditions. Ce n’est pas seulement l’économie qui est mondialisée mais notre vie toute entière, avec les avantages mais aussi les problèmes tant économiques qu’environnementaux que nous constatons quotidiennement.

Nous sommes dans une économie de mobilité. Mobilité physique, mobilité des marchandises, mobilité numérique.

Ce modèle a cependant des limites et nous constatons de nombreux éléments qui ont tendance à nous faire suivre progressivement un autre chemin ou à permettre une adaptation de ce modèle.

Pour se limiter aux aspects logistiques de cette analyse, je m’intéresserais tout d’abord aux circuits courts.

Les circuits courts, essentiellement développés dans le secteur des fruits et légumes, ont pour objectif de mettre en relation directement un producteur avec des consommateurs finaux de proximité. Pas d’intermédiaires. Peu de transport et une garantie pour le consommateur de produits provenant d’un producteur connu et proche de chez eux. Le développement exceptionnel de ce mode de distribution montre l’intérêt croissant des consommateurs pour la proximité et leur prise de conscience de l’intérêt de l’achat proche de chez soi.

Dans un tout autre domaine, nous constatons dans les centres villes et notamment à Paris le développement de commerces d’un type nouveau, proche de chez nous. Les petites surfaces de vente de proximité sur le modèle des Monop’, se développent sous plusieurs enseignes et créent une nouvelle offre de produits proche de chez nous. Certaines études, comme celle récente de Frost & Sullivan, prévoient une réduction de 15 à 20% de la taille moyenne des magasins. Ces magasins de proximité participent à ce mouvement.

Sur le plan du commerce numérique, le fort développement annoncé du « ship from store » donne clairement une importance nouvelle au magasin physique, qui pourra ainsi trouver sa place dans l’univers de l’économie numérique. Nous achetons sur internet, de notre mobile ou de notre tablette, mais le produit provient de notre magasin de proximité. Nous n’avons pas le complexe de participer directement ou indirectement, à la fermeture annoncée de notre libraire ou de notre quincailler préféré. Nous lui donnons un autre avenir que celui d’être uniquement un point relais pour la réception de colis achetés X ou Y.com…

Dans tous ces domaines, la livraison urbaine de proximité jouera un rôle essentiel. Les consommateurs retrouveront notre triporteur des années 1960, les livraisons à vélo ou en petits véhicules urbains de proximité, voire des modèles de livraison à pied dans les villes.

Ainsi proximité et logistique urbaine constituent des enjeux complémentaires qui participeront à l’évolution de notre mode de consommation plus responsable.

Alors que la protection de notre patrimoine est au cœur de nos préoccupations, intéressons-nous au patrimoine de la logistique urbaine.

Le 20ème siècle a vu se réaliser en région parisienne, à différentes périodes, des ensembles impressionnants, témoins d’une époque, mais aussi de la présence de la logistique en ville, que de nombreux acteurs tentent aujourd’hui de retrouver dans une logique de distribution cohérente et vertueuse de la ville.

Dans les années 1920, des réalisations remarquables, utilisées pendant des décennies pour la logistique urbaine, ont été sauvegardées, mais avec des optiques différentes de celle de la logistique urbaine. C’est par exemple le cas de la Halle Fressinet.

Les années d’après-guerre (1950) ont été la période de construction de certains grands sites comme celui du Citrail à Pantin.

Les années 1960 ont été marquées par la création des gares routières, Garonor au Nord de Paris et Sogaris au Sud.

Les années 1970 ont vu la réalisation dans Paris de réalisations plus contestées, malgré leur utilité pendant des décennies sur le plan de la distribution de Paris : les entrepôts Ney et Macdonald. Ce dernier fait l’objet d’une restructuration impressionnante mais en modifiant également son orientation vers la logistique urbaine.

Il m’a semblé intéressant de regarder quelques une de ces réalisations sur un plan du patrimoine architectural.

Le premier bâtiment de Garonor a été construit par un architecte de grand renom, Bernard Zehrfuss.

ZEHRFUSS

Bernard Zehrfuss

Cet architecte est connu pour la construction du CNIT à la Défense ou des bâtiments de l’Unesco à Paris. Il l’est moins pour la réalisation du plus grand bâtiment de Garonor, qui a su pendant des décennies, caractériser cette plate-forme dédiée à la logistique urbaine. Si le côté opérationnel de ce bâtiment est loin de correspondre aux standards actuels, la rénovation de ce site, en conservant son originalité et sa puissance architecturale pourrait être une opportunité afin de conserver ce caractère innovant des années 1960.

imagesCAK6VEVF

Bâtiment 1 de Garonor

La gare routière Sogaris (puisque c’était à cette époque son nom), a été construite par deux architectes qui ont également une place significative dans l’architecture industrielle et à qui il convient de rendre hommage : Reymond Luthi, décédé en 2010 et Olivier Vaudou. Ces deux architectes ont été collaborateurs de l’architecte Jean Dubuisson et sont intervenus sur de nombreux projets industriels et tertiaires notamment dans les années 1980. L’architecture des gares routières est caractéristique de cette époque qui était marquée par le modernisme mais aussi le caractère fonctionnel et structurant.

6-sogaris

Bâtiment T de Sogaris

5-sogaris          12t-sogaris

Gares routières, anciens sites Sernam ou SNCF, entrepôts des Maréchaux, ces sites sont caractéristiques de cette époque que les professionnels commencent à regretter : l’existence de structures logistiques en ville, à l’intérieur même de Paris ou en proximité immédiate, afin d’organiser de façon rationnelle la distribution du dernier kilomètre. Souvent des « hôtels logistiques » avant l’heure.

Souhaitons que ces nombreux témoins de notre patrimoine architectural, dont le positionnement pour la logistique urbaine est plus que jamais pertinent, puissent continuer à servir l’agglomération parisienne dans sa fonction essentielle d’approvisionnement