Articles

La galerie COP21 : la mobilité des marchandises peu représentée

La Galerie COP21 rassemble, au musée de l’air et de l’espace du Bourget, à seulement quelques encablures du site de négociation des accords sur le climat, des acteurs internationaux présentant des solutions de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Les principaux acteurs internationaux présents sont l’Arabie Saoudite, le Qatar, les Emirats, Dubai, mais aussi le Maroc, le Danemark et les Etats-Unis. La forte présence des pays du golfe surprend le visiteur plus habitué, dans les secteurs des énergies renouvelables, à la présence de grands acteurs européens ou asiatiques.

Les solutions de mobilités sont, de façon surprenante, bien peu présentes sur ce salon. En ce qui concerne la distribution des marchandises, seules quelques solutions françaises sont exposées.

Notons la présentation du véhicule de livraison électrique Colibus, fabriqué dans le Gers par la société Helem. Après la mise en liquidation récente de Muses, fabricant du véhicule Mooville, le Colibus reste le seul véhicule électrique sur le créneau 6 à 8 m3, fabriqué en France et proposé aux opérateurs de transport.

IMG_20151204_131132

La disparition de Muses du paysage de la logistique urbaine est un évènement essentiel qui est dû à l’absence d’intérêt que portent les industriels français du secteur de l’automobile à cette gamme de véhicules. Ceci est particulièrement regrettable à une période cruciale marquée par la nécessité d’une transition énergétique rapide.

Le véhicule Colibus, présenté lors de la COP21, correspond bien aux besoins des expressistes et distributeurs de petits colis. Il est présenté en 2 versions 6 et 8 m3 et est annoncé avec une autonomie de 140 km, suffisante pour les besoins de livraison urbaine.

La galerie COP21 nous présente également les solutions de la toute nouvelle société CARWATT. Cette société cherche à réduire le coût des véhicules de livraison électrique en récupérant des batteries de véhicules automobiles qui ont déjà roulé et perdu de leur performance.

Véhicule Renault Trafic rétrofité par Carwatt

Véhicule Renault Trafic rétrofité par Carwatt

En modifiant des véhicules existants, comme le Renault Trafic présenté, ou en utilisant ces batteries pour l’alimentation de groupes frigorifiques de Kangoo ZE, Carwatt met sur le marché des véhicules électriques adaptés à des besoins très locaux et une autonomie faible. Partant du principe que de nombreux véhicules n’ont besoin que de 30 à 50 km d’autonomie par jour, cette solution peut permettre d’élargir le marché de la mobilité électrique en réduisant le coût.

Autre société présente sur la galerie COP21, PVI s’est spécialisée dans la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques, GNV ou GPL. Elle intervient majoritairement sur les segments des bennes à déchets ou autobus, mais s’intéresse également aux véhicules de livraison.

La galerie COP21 est ouverte jusqu’au 9 décembre. Une bonne occasion pour découvrir des solutions innovantes. C’est par exemple le cas de la société taiwanaise JW Eco-Technology, qui présente des solutions pour rendre les routes et aires de stationnement perméables.

A l’heure de la transition énergétique, qui était la « Jamais Contente » ?

Pour ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises, la loi sur la transition énergétique fait délibérément le choix de l’électrique.

Le texte voté hier en seconde lecture à l’Assemblée Nationale stipule notamment que l’Etat et ses établissements publics devront acquérir au moins 50% de véhicules à faibles émissions, c’est à dire électriques. Le taux pour les collectivités locales sera de 20%.

Peut-être faut-il s’étonner qu’il soit nécessaire de disposer d’une loi pour imposer à l’Etat des obligations !

La transition énergétique est pourtant en marche depuis … 1899.

En effet, à cette époque, l’ingénieur et coureur automobile belge Camille Jenatzy franchissait le cap des 100 km/h avec un véhicule électrique de sa conception, dénommé « La jamais contente ». Plus exactement, ce véhicule pulvérisa le record de l’époque, toujours en véhicule électrique, en atteignant 105, 98 km/h sur le parc agricole d’Achères.

Camille Jenatzy     220px-Jamais_contente      jamais contente

Ce curieux véhicule, en forme d’obus, a été construit par la compagnie générale belge des transports automobiles. Il était doté d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2V).

Camille Jenatzy créera une usine de fiacres et de camionnettes électriques.

En 1899, il se vend plus de voitures électriques que de voitures à pétrole ou à vapeur.

La loi votée hier, 116 ans après cette performance technologique, nous montre que la mobilité n’est qu’une affaire de temps…

Quoi qu’il en soit, au-delà de l’aspect législatif, nombreux sont ceux qui attendront des mesures concrètes, urgentes. La transition, puisque c’est le terme adopté, ne sera possible que si les détenteurs de véhicules électriques, particuliers, collectivités locales et surtout entreprises de transport, bénéficient d’avantages significatifs. Un très timide premier pas est effectué en imaginant, sans plus de précisions, des  tarifs de péage autoroutier différenciés. Nous sommes vraisemblablement loin du compte. Imaginer un changement d’état d’esprit, mais surtout un choix d’investissement dans des technologies onéreuses, nécessitera des contreparties. L’Etat et les collectivités locales doivent impérativement trouver des moyens d’incitation aux pratiques vertueuses des entreprises qui font le choix de l’électrique.

L’utilisation des voies réservées aux véhicules électriques de livraison est une mesure simple qui pourrait aller dans le bon sens.

Les facilités offertes, sur le plan des horaires, de la vitesse, du stationnement, du coût de l’énergie, de la fiscalité peuvent compléter une palette d’avantages qui sera indispensable afin de développer cette filière. Les difficultés rencontrées par la société MUSES, remarquable fabricant français de véhicules de livraison électrique, témoignent de l’urgence de la situation.

Le principal risque de cette loi, à l’instar d’autres textes législatifs, est de tomber rapidement dans les méandres de l’oubli et de la complexité administrative.  La mise en œuvre de mesures concrètes devient alors nécessaire afin d’éviter que les entreprises ne soient « jamais contentes » !

Plus d’éléments dans mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP.

livre logistique urbaine

La Logistique Urbaine à l’aube de la COP 21

A 6 mois de la conférence COP 21 sur le climat, force est de constater que les efforts sur le climat portent plus souvent sur les commissions, débats et discussions que sur des actes concrets.

La transition énergétique, objet de plusieurs lois, dont celle récemment votée, ne serait-elle qu’une occasion de montrer des volontés générales ?

Force est de constater qu’en ce qui concerne la Logistique Urbaine, de nombreuses start-ups créatrices de solutions innovantes et vertueuses, peinent à se développer et à survivre.

Souvent pionnières, basées sur la technologie, elles fondent leur modèle de développement sur la mise en pratique rapide des décisions politiques et un réel changement de comportement des utilisateurs et des consommateurs. Mais ce changement se fait attendre…

Le dernier épisode de cette série, qui a connu de nombreuses expériences parfois douloureuses, est la mise sous protection judiciaire de la société Muses.

Remarquable exemple français de production industrielle de véhicules électriques de livraison, sous la marque Mooville, cette société fait face à des difficultés notamment commerciales.

Malgré des clients prestigieux comme La Poste, Chronopost ou DHL, son carnet de commandes n’est constitué que d’une dizaine d’exemplaires alors que sa chaîne de production est prévue pour 250 véhicules par an.

Véhicule Mooville présenté à la SITL 2015

mooville chronopost

La société Muses se situe pourtant dans la droite ligne de la transition énergétique dans les transports. Passer du diesel à l’électrique, permettant ainsi de réduire les émissions de particules et de CO2, constitue un enjeu reconnu par tous. Bien évidemment, même si Muses a tout fait pour rendre l’électrique abordable, le surcoût par rapport au diesel existe et freine les prises de commandes.

Maîtrisant le calendrier de cette transition énergétique, l’Etat a donc une responsabilité directe dans l’aide à la survie et au développement de ces initiatives industrielles qui vont dans le sens de la loi sur la transition énergétique.

L’aide de l’Etat peut avoir différentes formes.

L’aide financière directe est une solution, même si elle reste difficile en période de restrictions budgétaires et très aléatoire.

Le principal levier est de permettre aux opérateurs qui font le choix de ces véhicules innovants de disposer d’avantages par rapport aux autres, notamment sur la productivité quotidienne de leur travail de transporteur.

Autoriser les véhicules électriques sur les voies réservées est une priorité absolue, permettant à ces opérateurs de rouler plus vite en électrique qu’en diesel et d’effectuer plus de positions par jour. La voie réservée sur l’A1, dont la Logistique Urbaine est le grand oublié, est un excellent exemple concret.

Disposer d’avantages sur le prix de l’électricité est également un levier possible. Des leviers fiscaux peuvent également être étudiés dans ce cadre.

L’installation de prises rapides dans les villes ne constitue qu’un des éléments permettant le développement de véhicules de livraison électriques. Il est loin d’être suffisant.

Mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison », paru aux Editions FYP, étudie les possibilités dont dispose l’Etat et les collectivités locales pour permettre la mise en pratique la transition énergétique dans les livraisons urbaines.

livre logistique urbaine

L’exemple de Muses, qui constitue un des symboles de la filière industrielle française de véhicules de livraison électrique, doit nous faire réagir et nous faire comprendre l’urgence qu’il y a à trouver des solutions de compétitivité de la livraison en véhicule électrique.

Passer de la théorie à l’action afin de réussir la transition énergétique est là l’enjeu des prochains mois avant la COP 21.