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Transition écologique : l’offre de véhicules électriques est une réalité

L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.

Véhicule électrique Mildé 1904

Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.

Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.

Véhicule électrique Laporte 1922-1925

De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.

  

Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.

Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.

La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.

Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.

C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…

Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.

Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.

L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.

e-crafter                                         Street Scooter                              Colibus

Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.

Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?

Véhicules électriques : la transition énergétique est en marche !

Serpent de mer depuis des années, l’utilisation de véhicules électriques pour la livraison urbaine a pendant longtemps trouvé peu d’adeptes. Certaines entreprises comme Deret ou Geodis, faisaient figure de pionniers, avec les premiers parcs de véhicules Modec ou Fiat Electron Gruau. D’autres acteurs, à l’instar de Chronopost, ont développé des flottes avec des petits véhicules urbains Mooville, Goupil Citroën Berlingo. Greenway, racheté par le groupe Labatut, a misé sur le Renault Maxity.

Toutes ces expériences, et quelques autres, comme celles d’Ecolotrans, faisaient face aux mêmes problématiques liées aux véhicules électriques : prix élevé, autonomie faible, manque de fiabilité de certains modèles ou de certains fournisseurs.

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La galerie COP21 : la mobilité des marchandises peu représentée

La Galerie COP21 rassemble, au musée de l’air et de l’espace du Bourget, à seulement quelques encablures du site de négociation des accords sur le climat, des acteurs internationaux présentant des solutions de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Les principaux acteurs internationaux présents sont l’Arabie Saoudite, le Qatar, les Emirats, Dubai, mais aussi le Maroc, le Danemark et les Etats-Unis. La forte présence des pays du golfe surprend le visiteur plus habitué, dans les secteurs des énergies renouvelables, à la présence de grands acteurs européens ou asiatiques.

Les solutions de mobilités sont, de façon surprenante, bien peu présentes sur ce salon. En ce qui concerne la distribution des marchandises, seules quelques solutions françaises sont exposées.

Notons la présentation du véhicule de livraison électrique Colibus, fabriqué dans le Gers par la société Helem. Après la mise en liquidation récente de Muses, fabricant du véhicule Mooville, le Colibus reste le seul véhicule électrique sur le créneau 6 à 8 m3, fabriqué en France et proposé aux opérateurs de transport.

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La disparition de Muses du paysage de la logistique urbaine est un évènement essentiel qui est dû à l’absence d’intérêt que portent les industriels français du secteur de l’automobile à cette gamme de véhicules. Ceci est particulièrement regrettable à une période cruciale marquée par la nécessité d’une transition énergétique rapide.

Le véhicule Colibus, présenté lors de la COP21, correspond bien aux besoins des expressistes et distributeurs de petits colis. Il est présenté en 2 versions 6 et 8 m3 et est annoncé avec une autonomie de 140 km, suffisante pour les besoins de livraison urbaine.

La galerie COP21 nous présente également les solutions de la toute nouvelle société CARWATT. Cette société cherche à réduire le coût des véhicules de livraison électrique en récupérant des batteries de véhicules automobiles qui ont déjà roulé et perdu de leur performance.

Véhicule Renault Trafic rétrofité par Carwatt

Véhicule Renault Trafic rétrofité par Carwatt

En modifiant des véhicules existants, comme le Renault Trafic présenté, ou en utilisant ces batteries pour l’alimentation de groupes frigorifiques de Kangoo ZE, Carwatt met sur le marché des véhicules électriques adaptés à des besoins très locaux et une autonomie faible. Partant du principe que de nombreux véhicules n’ont besoin que de 30 à 50 km d’autonomie par jour, cette solution peut permettre d’élargir le marché de la mobilité électrique en réduisant le coût.

Autre société présente sur la galerie COP21, PVI s’est spécialisée dans la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques, GNV ou GPL. Elle intervient majoritairement sur les segments des bennes à déchets ou autobus, mais s’intéresse également aux véhicules de livraison.

La galerie COP21 est ouverte jusqu’au 9 décembre. Une bonne occasion pour découvrir des solutions innovantes. C’est par exemple le cas de la société taiwanaise JW Eco-Technology, qui présente des solutions pour rendre les routes et aires de stationnement perméables.