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L’hydrogène est-il la solution pour la logistique urbaine ?

Nombre d’experts nous présentent l’hydrogène comme la solution d’avenir afin de prolonger l’autonomie des véhicules électriques et d’apporter une solution à cet inconvénient majeur.

La start-up grenobloise Symbio FCell propose depuis quelques temps un véhicule Kangoo ZE H2 fonctionnant à l’hydrogène avec 300 km d’autonomie.  Ce véhicule a été présenté lors des Rencontres Internationales des Véhicules Ecologiques en juillet 2017 à Alès, tout comme le véhicule Toyota Mirai. La Kangoo ZE H2 est déjà utilisée par certains transporteurs professionnels comme la société Cetup, qui présenté un projet nominé aux Rois de la Supply Chain 2018. Engie, actionnaire de Symbio Fcell, utilise 50 véhicules Kangoo ZE H2.

Véhicule KangooZE H2 Symbio Fcell

Toyta annonce étudier le lancement d’un véhicule poids-lourd qui pourra, comme celui de la start-up Nikola, avoir une autonomie de 1200, voire 1900 km.

Autre projet initié par Symbio Fcell avec Renaut Trucks, celui du véhicule Maxity, qui a roulé à titre expérimental pendant près de deux ans sur les routes du Jura pour La Poste. Ce véhicule expérimental a une autonomie de 200 km.

Pourtant, les véhicules de livraison fonctionnant à l’hydrogène ne sont pas totalement nouveaux.

De 1945 à 1951, la société Saurer a fait rouler sur les routes de la région de Saumur un camion de modèle 1929 à l’hydrogène conçu par M. Hubault et M. Dubled. Ils produisaient eux-mêmes l’hydrogène avec un moulin à eau, une turbine de 35cv, un électrolyseur, deux dynamos, une installation de distillation pour obtenir de l’eau très pure, deux gazomètres (un pour l‘oxygène et un pour l’hydrogène) et un comprimeur. L’hydrogène était alors comprimé à 350 atmosphères dans des réservoir fixes pour ensuite alimenter les bouteilles du camion à 200 atmosphères. En 1950, avec un professeur du lycée technique de Narcet, M. Maxence de Feyter, M. Hubault et M. Dubled ont construit un arbre à cames pour entraîner les soupapes amenant l’hydrogène (source site web paleo-énergétique). En 6 ans, des milliers de kilomètres ont été parcourus sans incident.

Les initiatives autour de l’hydrogène ne concernent pas exclusivement les voitures et camions. Certains modèles comme ceux des scooters ou vélos à hydrogène semblent se développer. La société Pragma Industries propose ainsi des vélos fonctionnant à l’hydrogène. La société suisse Aaqius propose une technologie d’hydrogène sous forme de poudre contenue dans des canettes. 2 canettes sont suffisantes pour alimenter un scooter. Le scooter a ainsi une autonomie de 200 km. Cette solution est déjà adoptée en Asie et au Brésil.

En France, la filière reste dans l’immédiat expérimentale. L’Air Liquide a installé 2 stations de charge  à Paris qui alimentent notamment une flotte de taxis. Plusieurs autres stations sont prévues cette année.

La complexité des véhicules à hydrogène semble tenir moins de la technologie que de la fabrication de l’hydrogène et de son coût. Le principe est d’utiliser les surplus d’électricité qui sont transformés en hydrogène stockable par un électrolyseur. Toutefois, le principal concurrent de l’hydrogène sera peut-être tout simplement le véhicule électrique. Le nouveau véhicule Nissan e-NV 200, qui vient d’être commercialisé, est annoncé pour 280 km d’autonomie avec une batterie de 40KW. Le kilométrage est alors très proche de celui du Kangoo ZE H2.

Mais un des potentiels de l’hydrogène se situe peut-être en Afrique. En effet, dans certains pays africains, à l’instar du Mali, des ressources naturelles d’hydrogène ont été découvertes. Ces ressources qui semblent importantes pourraient ainsi permettre de développer de nouveaux modèles de mobilité dans des pays à la recherche de solutions durables et adaptées au contexte local.

Le congrès américain recommande l’utilisation de véhicules électriques

Le congrès américain vote une loi, le « electric vehicle developement act » recommandant l’utilisation de véhicules électriques afin de réduire la pollution de l’air. Un sondage Gallup montre d’ailleurs que 33 millions d’américains sont intéressés par les véhicules électriques.

General Motors innove en développant un concept car, l’Electrovair II, qui dispose d’une autonomie de près de 80 miles soit 120 kilomètres.

Ce véhicule n’est qu’un des 86 projets répertoriés sur le développement de la technologie des véhicules électriques et des batteries.

C’était en 1966, il y a cinquante ans.

La même année, GM développe l’electrovan, le premier véhicule de type fourgon, fonctionnant avec une pile à hydrogène. L’electrovan avait une autonomie de 120 miles et une vitesse de 63 à 70 Mph.

GM Electrovan 1966

GM Electrovan 1966

Cinquante ans après, les mêmes performances sont annoncées par les constructeurs, les mêmes technologies.

Dans de nombreux autres domaines, à commencer par l’informatique (le premier ordinateur Apple date de 1976), nous avons pu assister à des développements à un rythme effréné.

Le véhicule électrique, malgré les volontés politiques, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, n’a jamais été en mesure de mobiliser les investissements nécessaires à un développement technologique important.

Les colloques se succèdent, les textes politiques également. Le seul pays européen qui affiche un taux significatif de ventes de véhicules électriques est la Norvège. Avec 18 000 véhicules électriques vendus par an et bientôt 30 000, 17% de part de marché, la Norvège représente à elle seule près du tiers des ventes européennes. En France, le véhicule électrique ne représente que 1,15% du marché, avec certes un taux de croissance significatif.

Les consommateurs norvégiens ne sont pas plus écologiques que ceux des autres pays européens. Ils réagissent toutefois en fonction d’actes politiques concrets :

  • Possibilité de prendre les couloirs de bus
  • Parkings gratuits
  • Exemption de péage urbain (les villes norvégiennes sont soumises à un péage urbain) et de péage sur les ferries
  • Exonération de TVA
  • Avantages fiscaux dans un pays lourdement fiscalisé
  • Réseau très dense de bornes électriques

Pour ce qui concerne les véhicules de livraison, l’offre de véhicules existe et est assez diversifiée. Elle correspond toutefois à un surcoût qui nécessite pour l’opérateur une modification du modèle opérationnel. Mieux utiliser les véhicules, disposer de bases de distribution plus proches des centres villes (les ELU). Les aides économiques existent mais pas nécessairement réglementaires.

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Certes, l’évolution réglementaire dans les villes, par exemple à Paris, Toulouse ou Grenoble, impose aux opérateurs de trouver des solutions nouvelles. Le véhicule électrique fait partie des différentes solutions, malgré son coût.

L’exemple norvégien montre que la transition énergétique répond à des règles précises :

  • Une offre de véhicules
  • Un cadre fiscal très attractif
  • Un cadre de fonctionnement urbain très avantageux permettant à l’utilisateur d’améliorer sa productivité
  • Des choix politiques très pragmatiques

Si nous réalisions aujourd’hui un sondage, combien d’européens se montreraient intéressés par le véhicule électrique ?

 

Events

La logistique urbaine et la livraison en véhicule électrique

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, participera au colloque Electric-Road 2016 – Rue et routes électriques : de la vision aux applications.

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Jérôme Libeskind participera à la table ronde sur les livraisons urbaines massifiées

De nombreuses agglomérations de toute taille ont décidé de réduire de manière très significative l’accès à leurs centres villes aux camions les plus polluants. Certains chargeurs s’engagent pour des solutions plus écologiques, comme le bio-méthane ou l’électrique et les opérateurs de transport et logistiques ne sont pas en reste. L’alternative électrique est séduisante, même si les offres de véhicules de grande taille sont encore limitées. De nouvelles solutions logistiques et électriques globales et par biberonnage sont possibles pour rendre les livraisons urbaines massifiées à la fois opérationnelles et économiquement viables pour tous les acteurs.