Articles

Espace public urbain : faut-il supprimer les places de livraison ?

Les études le montrent régulièrement, les livraisons sont effectuées, selon les villes, pour 65% à 75% en dehors des places conçues à cet effet, les aires de livraison.

Et pourtant, ces places sont la plupart du temps disponibles. Là aussi, toutes les études le montrent régulièrement.

Un schéma directeur des places de livraisons peut certainement permettre de gagner quelques points, en positionnant un peu mieux les places. Mais il ne modifiera pas fondamentalement les proportions.  Pourquoi ?

Les raisons de ce phénomène sont multiples.

Tout d’abord, le territoire de livraison, du fait notamment de l’e-commerce B to C, s’est étendu à la totalité de la ville. Entre 20 et 25% des flux concernent l’e-commerce et ce taux ne fait qu’augmenter. Les véhicules de livraison doivent donc de plus en plus souvent stationner près des habitations. Les places de livraisons ont logiquement été positionnées près des commerces ou des grands ensembles tertiaires. Les places de livraisons près des habitations sont rares.

Une seconde raison est la dimension des places de livraison. Pour livrer un commerce alimentaire, il faut une place de 12,50 m de long et idéalement 15 m. Or les places disponibles sont souvent trop courtes. Il faut prendre en compte la longueur du véhicule, mais aussi le hayon et un espace permettant au livreur de décharger les marchandises en toute sécurité.

Les places sont parfois squattées ou grignotées. Il s’agit parfois de véhicules utilitaires (camionnette) qui restent stationnés de nombreuses heures, voire toute la journée, ou bien sûr de voitures individuelles. Or une place de livraison est une place dédiée à une fonction dont la durée est en général très courte (en moyenne 12 minutes).

Une autre raison, plus complexe, est la compatibilité de l’espace urbain avec la livraison. Disposer d’une place de livraison près d’un destinataire est, dans certains cas, insuffisant pour permettre au livreur de livrer rapidement et en toute sécurité. Il doit y avoir une planéité de l’espace permettant de faire rouler des rolls ou un transpalette jusqu’au point final. Des trottoirs ou obstacles physiques comme des pistes cyclables, sont des contraintes qui compliquent la tâche du livreur. Logiquement, le livreur va prendre une décision de stationnement en fonction de la charge de livraison et de la facilité qu’il aura à transférer cette charge vers le point final.

Face à ce constat, quelles sont alors les solutions ?

La première solution est de supprimer totalement les places de livraison en créant des quartiers piétons. Toutes formes de mobilités sont alors admises dans cet espace, avec des réglementations horaires. Les livraisons peuvent être réalisées le matin, période en général peu contraignante pour les piétons. De nombreuses villes anglaises sont organisées de cette façon, avec un certain succès.

Une autre forme de suppression des places est de transformer des espaces, voirie ou trottoirs, en espaces partagés en fonction des horaires de la journée. Ainsi, une avenue avec un large trottoir peut accepter, le matin, de recevoir sur une partie de la largeur des véhicules de livraison. Dans d’autres cas, un véhicule pourrait être « à cheval » entre le trottoir et la voirie, de façon organisée. L’analyse fine de la géographie des voies de circulation est alors nécessaire.

Une autre solution est de transformer ces espaces en espaces intelligents. Des capteurs ou caméras permettent de repérer les véhicules « squatters » et de donner des informations au livreur sur la disponibilité à partir d’applications mobiles. La Ville de Cannes met en place ce type d’équipement permettant d’augmenter la disponibilité des places et de mieux verbaliser.

capteur

La solution la plus pérenne est sans aucun doute de réduire la place de la voiture dans la ville. La livraison des commerces et des habitants est une fonction indispensable à la vie de la ville. Il est bien sûr possible de livrer certains commerces la nuit ou de développer des consignes et points relais pour réduire le nombre de livraisons, mais ces solutions ne seront que partielles. Les pays comme le Japon ou les Pays-Bas, qui ont réduit la place de la voiture parviennent à apporter aux autres formes de mobilité, dont la mobilité des marchandises, plus de fluidité.

La rareté de l’espace public urbain, alors que de nouvelles formes de mobilité douce se développent dans les villes, nécessite de repenser son partage en privilégiant les fonctions indispensables à la ville et durables. La livraison des marchandises en est une, même si son optimisation est nécessaire pour en réduire l’impact.

SITL 2018 : un cycle Logistique Urbaine exceptionnel ! Inscriptions en ligne

La logistique urbaine devient un des axes forts de la SITL. Préoccupation des collectivités locales, qui souhaitent voir se mettre en œuvre des solutions permettant de réduire l’impact environnemental des livraisons, c’est aussi de plus en plus une problématique prioritaire pour les distributeurs et transporteurs.

Un cycle complet de conférences sur la logistique urbaine a été organisé sur la SITL qui se tient à Villepinte du 20 au 23 mars.

4 thèmes seront abordés lors des conférences organisées cette année.

Le Mardi 20 mars, à 14h45, une table-ronde, animée par Jérôme Libeskind, traitera du sujet : Livraison dans l’heure ou livraison à l’heure : quels sont les enjeux ? Participeront à cette table-ronde Laetitia Dablanc (Ifsttar), Henrique de Carvalho (Star’s Service), Rémi Lengaigne (Colisweb), Stéphane Tuot (Franprix) et Arnaud Marlois (Fleeters). Le débat sera animé par Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et fondateur de Logicités. Inscriptions en ligne.

Le Mercredi 21 mars, à 10h40, une table-ronde, sera mise en place sur les enjeux de la Data dans la livraison du dernier km. Egalement animée par Jérôme Libeskind, ce débat réunira l’avocat Michel Leclerc, du cabinet Parallel, spécialiste des plateformes numériques et de l’économie collaborative, Eric Petit (Ecologie Logistique), Xavier Hua (Institut du Commerce), Isabelle Bardin (Cret-Log), Elisabeth Charrier (FNTR) et Stephane Cren (GS1). Inscriptions en ligne.

Le Jeudi 22 mars, à 12h, une table-ronde animée par Bruno Durand, maître de conférences à l’Université de Paris Nanterre La Défense,  sur les expériences allemandes et suisses en Logistique Urbaine. Interviendront notamment Imagine Cargo, PTV Group et Daimler. Inscriptions en ligne.

Le Vendredi 23 mars, à 12h, une conférence sur les drones, robots, véhicules autonomes et la cyclologistique : quelle logistique urbaine pour quelle utilisation ? Cette table-ronde animée par Jérôme Libeskind réunira Bruno Durand (Université de Paris-Nanterre La Défense), Vincent Talon (TwinswHeel), Jean-Luc Defrance (Geopost) et Francisco Luciano (European Cycle Logistics Federation). Jérôme Libeskind, fondateur de Logicités, animera ce débat. Inscriptions en ligne.

Ce programme complet de conférences permettra de traiter de sujets d’actualité, mais aussi de disposer de témoignages sur les dernières innovations.

Les inscriptions sont en ligne !

Bonne SITL 2018 à tous !

Transition écologique : l’offre de véhicules électriques est une réalité

L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.

Véhicule électrique Mildé 1904

Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.

Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.

Véhicule électrique Laporte 1922-1925

De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.

  

Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.

Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.

La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.

Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.

C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…

Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.

Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.

L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.

e-crafter                                         Street Scooter                              Colibus

Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.

Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?

Events

Conférence plénière congrès Electric Road Nantes

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et animateur du groupe de travail logistique urbaine de l’ASLOG, sera le modérateur de la table-ronde en salle plénière du congrès ELECTRIC ROAD 2018 de Nantes, le 18 juin 2018.

Comment combiner dynamisation des centres villes  et respect de l’environnement ? Les enjeux de la logistique urbaine sont majeurs mais encore mal pris en charge ; pourtant des initiatives intéressantes existent et peuvent servir d’inspiration pour peu que l’ensemble des parties prenantes puisse être réuni pour monter des projets cohérents et acceptables par tous.

Les enjeux d’approvisionnement des centres villes / Le besoin de massification des transports de marchandises, la vision des chargeurs / Une nouvelle approche des livraisons en centre ville / Les transporteurs qui jouent le jeu / Les poids lourds se mettent à l’électrique / Condition nécessaire : la mutualisation de la charge dans les rues / Réussir dans la création d’un continuum entre l’enceinte portuaire et la longue distance

Cette table-ronde réunira

  1. Bruno DURAND, Spécialiste Supply Chain, Université de Nantes
  2. Jean-Yves KERBRAT, Directeur Général, MAN
  3. Paul MAUXION, Directeur d’activité véhicules éléctriques, GRUAU
  4. Didier FELICE, VP Mediterranean Region, TIP TRAILER SERVICE
  5. Michel MEZARD, Pdg de SNAT, Club Demeter
  6. Emmanuel BONNEAUD, Directeur adjoint Logistique Urbaine du Groupe LA POSTE

Formation logistique urbaine

Le 6 mars 2018, Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, anime une journée de formation en logistique urbaine pour managers dans le cycle de formation mis en place par l’Aftral. Cette première session aura lieu à Paris et sera suivie de 2 sessions à Lille et Lyon.

Une vision prospective du dernier kilomètre

  • CONNAITRE le cadre réglementaire de la logistique urbaine et les principaux acteurs
  • COMPRENDRE l’évolution de la consommation et les conséquences sur les livraisons
  • DETAILLER les solutions possibles

APPORTER une vision prospective sur la livraison du dernier kilomètre

Pour plus d’informations. 

SITL 2018 – Les expériences allemandes et suisses en logistique urbaine

Conférence SITL 2018

La SITL se tient au Parc des Expositions de Villepinte. Durant ce salon international,  4 tables-rondes sur la logistique urbaine seront mises en place par Jérôme Libeskind expert en logistique urbaine, fondateur de Logicités et animateur du groupe de travail logistique urbaine de l’Aslog.

Le 23 mars à 12 h se tiendra une table-ronde sur le sujet Les expériences allemandes et suisses en logistique urbaine.

Cette table-ronde sera animée par Bruno Durand, Maître de conférences à l’Université de Paris Nanterre La Défense.

Les pays germaniques ont souvent fait figure de pionnier en logistique urbaine. La City Logistik a fait l’objet de nombreux travaux lors des 20 dernières années. Au-delà des premières expérimentations, de nouveaux outils et méthodes de logistique urbaine se développent en Allemagne et en Suisse. Mobilité douce, mutualisation des moyens, solutions technologiques. Sans être exhaustif, cette table-ronde présentera certains modèles ou initiatives parmi les plus pertinentes et seront ainsi comparées avec les expériences françaises.

Cette table-ronde réunira :

Ville Heimgartner, CEO de Imagine Cargo

Matthias Hormuth, Director Solution Management Logitics, PTV Group

Mercedez Benz Vans France

Les inscriptions sont en lignes sur le site SITL.