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COP 21 : la logistique urbaine s’expose

L’événement de la COP 21 ne se situe pas encore au Bourget. Il est dès aujourd’hui et jusqu’au 13 décembre à la Villette. Dans le cadre du Paris de l’avenir, un parcours d’innovations autour de la mobilité et de la logistique est organisé en plein air.

Bravant le froid et les embouteillages parisiens, le démonstrateur de tramfret nous est arrivé, presque sur ses rails, de Saint-Etienne. Présenté par Efficacity et Joël Danard, ce tramway vaut à lui seul la visite pour tous les passionnés de logistique urbaine.

Il s’agit là d’une ancienne rame de type PCC des années 1960, qui pourra dès son remplacement prochain, être transformée afin de servir de support à une opération de logistique urbaine. La ville de Saint-Etienne se prête bien à une telle initiative, disposant d’un réseau qui dessert facilement tant les zones périphériques que le centre-ville.

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La voiture présentée actuellement pourra alors être transformée en retirant les aménagements intérieurs afin de libérer l’espace et en créant de larges ouvertures afin de pouvoir charger des marchandises. L’étape suivante pourra alors être de conteneuriser la marchandise afin d’éviter les manutentions.

Le tramfret, peut constituer, dans des villes disposant d’un réseau interconnecté et dense, une alternative pertinente à la route, sur des rames dédiées intercalées entre les rames voyageurs ou la nuit, lorsque les trafics de passagers sont arrêtés ou espacés.

Si le tramway a souvent été utilisé pour les marchandises dans le passé, peu d’expériences ont été mises en œuvre en Europe. Les deux expériences les plus emblématiques sont celles de Zürich et de Dresde. Le Cargo-Tram de Zürich utilise aussi, de façon très pragmatique, une ancienne rame afin de tracter une déchetterie (encombrants et DEEE). Le Cargotram de Dresde permet de relier un entrepôt de pièces automobile à une usine de montage, avec des flux réguliers.

La présentation du projet de  tramfret de Saint-Etienne interpelle. En effet, si sa mise en œuvre opérationnelle n’est pas encore effective, la présence d’un matériel réutilisable constitue une première étape. L’exposition va plus loin en équipant d’adhésif le tramfret et simulant les marchandises. Des rolls et colis sont également positionnés à l’intérieur, pour montrer que ce sera bientôt une réalité.

Il ne restera donc plus qu’à organiser une chaîne logistique complète afin d’utiliser le futur tramfret et permettre une réduction significative du nombre de camions dans l’agglomération.

Cette exposition nous révèle quelques autres surprises.

Tout d’abord, le camion Maxity électrique de Renault Trucks, avec pile à combustible, testé en environnement réel par La Poste dans le Jura, est présenté. Ce camion est rechargeable à l’hydrogène, en quelques minutes seulement. La pile à combustible permet à ce véhicule expérimental de doubler l’autonomie, de 100 à 200 km. Ce projet a fait l’objet d’un large exposé lors du récent colloque sur la logistique urbaine à l’Ecole Centrale de Lyon, organisé par l’ASLOG. Sa présentation à Paris est en soi un évènement.

Le même stand nous expose un véhicule Kangoo à hydrogène.

Véhicule Maxity électrique à pile à combustible

Véhicule Maxity électrique à pile à combustible

Un stand DHL nous montre le véhicule de livraison électrique HELEM. Le Colibus, développé par cette société et construit en France, permet de répondre aux besoins des livraisons urbaines de proximité, pour des petits colis.

Véhicule Colibus Helem

Véhicule Colibus Helem

La liquidation récente, faute de repreneur, de la société Muses, constructeur du véhicule Mooville, montre que le modèle économique et l’absence d’intérêt pour ce type de véhicule par les grands constructeurs doit nous interpeler sur la nécessité des pouvoirs publics d’investir plus dans la transition énergétique et d’accélérer la mise en œuvre des réglementations nécessaires.

Les pionniers que sont les innovateurs de matériels et de solutions de logistique urbaine sont mis en évidence lors des opérations de communication comme celle de la COP 21 mais se heurtent à l’absence d’aides et de contraintes réelles dans la plupart des villes.

Enfin, le Paris de l’avenir nous montre une maquette du navire fluvial écologique « Deliriver », imaginé par Segula technologies et la Communauté d’Agglomération de Mantes en Yvelines (Camy).

La bonne nouvelle de cette exposition est que la logistique a enfin une présence affirmée au sein de l’ensemble des solutions de mobilité dans les villes.

Une semaine très logistique urbaine

La semaine qui s’achève a été l’occasion de plusieurs événements importants concernant la logistique urbaine.

Tout d’abord, la Maire de Paris a annoncé le plan antipollution de la capitale, qui comprend de nombreuses mesures concernant directement la distribution des marchandises : meilleure utilisation de la voie d’eau, centres de consolidation des flux, mutation (et non transition) énergétique du diesel vers d’autres énergies, utilisation du mode ferroviaire, RER, projet de tramfret. Ces orientations fortes, même si elles restent très générales, font preuve d’une volonté affichée de considérer la mobilité des marchandises comme un élément fort d’une politique locale.

Les autorités publiques parisiennes ont admis que la réglementation de la circulation n’est qu’un levier parmi d’autres et ne peut faire partie que d’une politique globale de maîtrise des flux des marchandises nécessaires à une agglomération.

Le second élément majeur, encore sous-estimé, est l’élargissement probable de l’ouverture des commerces le dimanche et de la discussion sur la loi Macron. Si les commerces de certains quartiers ouvrent plus souvent le dimanche, la logistique le sera nécessairement aussi ! Comment imaginer des grands magasins ouverts 12 dimanche par an, soit près d’un sur quatre, sans être approvisionnés ? Le débat qui concerne aujourd’hui le commerce concerne en fait de nombreuses professions : logistique, transport du dernier kilomètre…

Le troisième fait majeur est le refus du tribunal du commerce de Paris d’interdire UberPop. Le trublion Uber, valorisé pas moins de 18 milliards de $, n’en a pas fini de faire bouger les lignes de la mobilité en ville. Interdire n’est certainement pas la meilleure solution pour faire bouger des modèles de mobilité qui ne sont plus adaptés aux modes de vie actuels. Il revient au législateur de fixer de nouvelles règles de cohabitation des activités, en n’oubliant pas deux aspects essentiels : le client et l’emploi. C’est sur ces deux registres qu’Uber fait bouger les lignes : un service performant, moins cher, utilisant les dernières technologies mobiles et un potentiel énorme d’emploi aujourd’hui figé par un modèle installé. La prochaine étape d’Uber ou de ses concurrents sera le transport des marchandises.

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Enfin, cette semaine a été couronnée par le très riche colloque sur la logistique urbaine organisé par le cluster Logistique PACA, toujours en première ligne sur ce sujet. Un menu de fête pour ce colloque du 9 décembre. Le Maroc était à l’honneur avec la présentation par le Directeur Général de l’AMDL, M. Younes Tazi,  du schéma directeur national. La Communauté Urbaine de Lyon propose le partage des couloirs de bus, idée tout à fait pertinente pour améliorer la distribution des marchandises. La société lyonnaise City Logistics a présenté son projet de distribution du dernier kilomètre en véhicules électriques. L’utilisation des sous-sols pour la distribution urbaine a été une solution longuement évoquée. Une excellente approche, sous réserve de hauteur et fonctionnalité suffisante. Le cluster Mobilité et logistique de Bilbao a présenté son modèle de fonctionnement, basée sur le partage des voiries et la verbalisation…

Il ne manquait qu’un seul sujet cette semaine, la logistique urbaine des sapins de Noël !

Alstom et le tramfret : une école française ?

L’expérience mondiale d’Alstom dans la construction de tramways est actuellement exposée au Lieu du Design, 74 rue du Faubourg-Saint-Antoine, à Paris. Le thème de cette exposition « Tramway : une école française » interpelle.

DSC_0065Alstom y expose ses remarquables réalisations ou projets, de Casablanca à Dubaï, en passant par de très nombreuses villes françaises. Personne ne mettra en doute les qualités de cette entreprise dans la réalisation de réseaux de tramway, dont nous venons de sauver l’appartenance nationale, au moins partiellement.

L’exposition nous parle aussi de l’histoire du tramway, qui était un moyen de transport utilisé beaucoup plus largement qu’aujourd’hui au début du 20ème siècle.

Cette exposition nous explique de façon détaillée les problématiques de design, de bruit, d’abris, d’intégration urbaine, de gestion des températures extrêmes dans certains pays.

Nous pouvons cependant nous étonner que l’utilisation des réseaux de tramway pour la distribution des marchandises dans les villes soit quasiment occultée.

Seul le terme « tramfret » apparaît très brièvement dans un film sur la ville durable, sans autre explication.

L’implication forte de l’état dans Alstom constitue une formidable opportunité pour cette entreprise d’imaginer le tramway marchandises de demain et d’offrir aux villes françaises et européenne un outil nouveau de distribution urbaine des marchandises.

Si le tramway est véritablement une « école française », ainsi que l’exposition tente de nous l’expliquer, l’absence de perspective sur ce sujet majeur peut paraître étonnante et décalée par rapport au véritable discours sur la ville durable.

La mobilité dans les villes ne concerne pas que les voyageurs, mais également les marchandises.

Le marché naissant autour des voitures de transport du fret sur les réseaux de tramway, actuellement à l’étude dans différentes villes, constitue une chance pour Alstom, en recherche de développements et de nouveaux produits.

Après le feuilleton du début de l’été, Alstom a sur ce sujet précis une opportunité exceptionnelle de servir la logistique urbaine dans les villes de demain et de créer une véritable « école française du tramfret ».