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Assises de la mobilité : la preuve par 6 de l’Aslog

Les Assises Nationales de la Mobilité, préalables à une future Loi d’orientation des mobilités, ont permis de nombreux débats auxquels l’ASLOG a participé de façon active. L’ASLOG vient remettre aux députés en charge de l’animation des groupes et à la ministre des transports ses propositions.

Elles se situent dans la continuité des propositions déjà soumises lors de la COP 21, en 2015. Elles apportent toutefois quelques nouveautés, notamment liées aux évolutions récentes.

La première nouveauté consiste à proposer de mettre en place un mode de responsabilisation du consommateur final, le particulier, dans le cadre de ses achats sur internet. Le consommateur fait face de plus en plus souvent à plusieurs solutions de transport qui lui sont proposées telles que livraison en 48h, express, en point relais, en consignes, instantanée… Les impacts environnementaux de ces solutions ne sont pas identiques.

Ses critères de choix sont exclusivement le service et le prix qui lui sont proposés par l’e-marchand. Il pourrait être judicieux d’ajouter un critère qui est le caractère environnemental du service proposé.

De plus en plus de consommateurs sont sensibles à l’environnement et peuvent trouver un intérêt à être mieux informés sur les effets de la solution de transport choisie. Cette proposition répond à une problématique majeure de l’e-commerce : 8,8% de la consommation génèrent 20 à 25% des flux de livraison en ville. Il y a donc un enjeu majeur a trouver des solutions afin de livrer les agglomérations de façon plus propre.

Autre innovation, les Assises de la mobilité regroupent dans les mêmes groupes de travail des problématiques de mobilité des personnes et des marchandises. C’est alors une opportunité de mieux lancer le débat de la mutualisation des moyens et des capacités dans les transports publics urbains. Utiliser les transports urbain (ou interurbains) tels que tramway, bus, autocars, trains régionaux ou métro pour le transport de marchandises peut permettre de réduire le nombre de camions. Les solutions sont multiples, allant de création de tramfret à l’utilisation de capacités de transport urbain en heure creuse, ou sur des trajets interurbains désaffectés par les voyageurs.

Un troisième aspect nouveau dans ces propositions est celui de la cyclo-logistique. Image d’un mode de livraison propre, que souhaitent les villes afin de désengorger les centres-villes, la cyclo-logistique ne résoudra pas toutes les problématiques de logistique urbaine. Toutefois, elle peut apporter des solutions locales nombreuses, créer des emplois et permettre de répondre aux problématiques de la livraison du dernier kilomètre. La cyclo-logistique est toutefois oubliée du cadre légal, notamment celui des aides publiques à l’achat de véhicules. La France est très en retard par rapport à d’autres pays européens et il serait juste de considérer l’achat d’un cargo-cycle comme celui d’un véhicule ou d’un scooter électrique. La proposition de l’Aslog va donc dans ce sens.

Biporteur avec remorque- CityCyclo Le Mans

L’Aslog rappelle l’importance de réserver dans les villes des immeubles et terrains pour la logistique urbaine sans négliger les travaux qui permettront de développer des solutions de conteneurisation urbaine, dont le transfert modal peut être effectué à l’extérieur. L’Aslog insiste sur un sujet souvent mis en avant dans les études de logistique urbaine, la complexité et multiplicité de règlements locaux. L’Aslog propose de mieux les mettre en cohérence, afin que les entreprises puissent plus facilement dupliquer sur les différents territoires les solutions de logistique urbaine mises en oeuvre. Un portail commun pourrait être mis en place afin de diffuser les informations sur les réglementations et les modifications quotidiennes.

Logicités a eu le plaisir de participer à ces travaux dans le cadre du groupe de travail Logistique Urbaine de l’Aslog. Merci à toute l’équipe de l’Aslog qui s’est mobilisée à cette occasion.

L’espace public, un bien précieux à mieux partager

Les règles de gestion de l’espace public semblent parfois décalées par rapport aux pratiques et aux besoins évolutifs de la mobilité.

Dans les grandes villes, les livraisons sont souvent effectuées, pour les deux-tiers d’entre elles, en dehors de aires de livraison, donc en double file ou sur les trottoirs. Est-ce la faute aux transporteurs ou aux automobilistes qui occupent les places de façon illicite ? Sans occulter la réalité des cas particuliers, la cause principale est tout simplement le fait que les points de livraison correspondent de moins en moins aux places de livraison, pourtant définies de façon précise à partir de données réelles.

Par exemple, du fait du développement du e-commerce, toute la ville devient un territoire de livraison, pas uniquement les secteurs denses en commerces ou les ensembles tertiaires.

Il faudra donc revoir les règles de partage de l’espace afin que les livraisons puissent s’effectuer de façon plus fluide, sans perturber les autres occupants de l’espace public urbain.

Dans certaines villes, comme Barcelone, des voies font l’objet d’un partage temporel, une sorte de time sharing. Pendant certains créneaux, ces voies sont réservées aux livraisons, pendant d’autres créneaux aux autobus et taxis et à d’autres horaires au trafic général de voitures. Il s’agit là d’une bonne pratique à développer dans des secteurs denses.

D’autres formes d’utilisation partagée des aires de stationnement peuvent être mises en place à l’aide de capteurs et d’informations transmises sur les terminaux portables.

A Strasbourg, la ville réfléchit à la mise en place d’une Zone à Trafic Limité, qui permet, à l’aide de caméras et de l’utilisation du fichier des immatriculations, d’autoriser certains véhicules et pas d’autres. Il s’agit d’une initiative visant à mieux réguler l’usage de l’espace public.

Autre sujet qui apparaît de façon sensible dans les villes, les consignes de retrait de colis. Elles permettent de consolider les flux de livraison e-commerce et ainsi de réduire le nombre de points de livraison. Dans certains pays, ces consignes servent aussi à envoyer des colis. Ce sont donc en finalité moins de camions sur le territoire urbain. Mais pour installer des consignes, il faut un positionnement aisé afin de les alimenter (donc une aire de stationnement à proximité) et un accès facile pour les consommateurs. La situation idéale est par conséquent sur la voie publique, avec un accès 24h/24. Cette nouvelle forme de mobilier urbain, dont l’impact environnemental est positif, nécessite une forte coopération des villes, qui attribuent les droits d’utilisation de l’espace public. Au-delà de la prise de conscience, la mise en œuvre de plan local d’implantation des consignes constitue un enjeu de logistique urbaine pour les villes.

Dernier sujet qui apparaît, celui des flottes de véhicules en « free floating » : scooters, vélos, peut-être un jour des vélocargos… Les modèles de partage évoluent très rapidement et nécessitent une organisation plus souple de l’espace public. Gobee-bike, O-bike, Ofo, bientôt également Mobike et Pony Bikes… Le Velib aura à Paris plusieurs concurrents avec un modèle de fonctionnement plus souple, plus simple et très bon marché. L’apparition de ces nouveaux modèles qui permettront de faire rapidement évoluer la part de la mobilité à vélo dans les villes, n’est toutefois pas sans poser des problèmes.

Tout d’abord, ils posent probablement le problème de la différenciation en termes de qualité de service, avec les modèles existants tels le Velib. Le modèle du Velib devra nécessairement se réinventer, en termes de qualité de service et de prix.

D’autre part, ils doivent inciter les villes à accélérer la mise en place d’un partage plus équitable de l’espace. Les enjeux sont énormes, ce sont moins de voitures dans les villes et probablement moins de scooters ou motos. Les stationnements autorisés pour vélos sont souvent très petits et rares. Il est donc nécessaire de prévoir, quasiment dans chaque rue et à chaque carrefour, des places de stationnement vélo.

Un meilleur partage passe donc vers une place réduite de la voiture. Et surtout des stationnements en surface. Ce sont ces stationnements de voitures, totalement improductifs pour la ville, qui posent un problème majeur d’espace afin d’accueillir demain, plus de véhicules de livraison (propres bien entendu), plus de vélos, plus de consignes de retrait de colis.

La professionnalisation du transport, un enjeu pour la logistique urbaine.

La loi relative à la transition énergétique prévoit dans son article 40 une disposition qui incite la mise en œuvre de solutions permettant d’augmenter le taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.

Evidemment, les professionnels peuvent s’étonner de l’intérêt d’une loi pour inciter le transporteur à tout simplement faire son métier, qui consiste à optimiser ses moyens de transport.

Le sujet est en fait beaucoup plus large et complexe. Il touche à la réduction de la part la moins optimisée du transport, le transport effectué par des non-professionnels.

Il s’agit d’abord du transport effectué par les particuliers. Le déplacement effectué par un particulier qui va faire ses courses dans un hypermarché est moins productif que la livraison à domicile. En effet, le particulier va effectuer un trajet Aller/Retour spécifique, en général à vide à l’aller, et avec un coffre de voiture plein au retour. Un professionnel de la livraison à domicile va effectuer des livraisons en tournées, avec un parcours optimisé. L’occupation de la voirie et l’impact environnemental sera dans ce cas inférieur.

Mais la partie la plus problématique est liée au taux de professionnalisation. Une différence significative entre la France et l’Allemagne. En France, le nombre de Véhicules Utilitaires Légers (VUL) est 10 fois supérieur au nombre de véhicules Poids Lourds (PL). En Allemagne, ce ratio n’est que de 1 à 2. Les véhicules Poids Lourds sont plus gros, donc logiquement moins nombreux et utilisés prioritairement par des professionnels du transport ou des flottes internes (Compte Propre expéditeur). L’utilisation plus importante de véhicules de type porteur participe à une utilisation plus efficace de l’espace public.

La partie la moins optimisée de la logistique urbaine est le compte propre destinataire, l’artisan qui a son propre VUL. Il a, comme les particuliers lors de leurs achats au supermarché, un véhicule pas toujours bien occupé, roulant en partie à vide.

Un des enjeux de la Logistique Urbaine est par conséquent d’aider à une réduction de cette part du compte propre. Il s’agit là d’une tendance de fond. Le taux de professionnalisation a déjà augmenté lors des 10 ou 20 dernières années mais reste encore insuffisant dans de nombreux secteurs. Réduire le nombre de véhicules dans une agglomération passe nécessairement par la réduction de la part du compte propre destinataire.

Il serait donc judicieux que les aides à l’acquisition de véhicules propres profitent en priorité aux professionnels du transport et pas nécessairement aux artisans, dont le transport n’est pas le cœur de métier.

Une meilleure efficacité de la ville passe par une plus grande professionnalisation des flottes de véhicules, qui permettront alors d’en réduire le nombre, peut-être d’augmenter la taille de ces véhicules, en tout cas d’augmenter le taux de remplissage des camions. Certains pays, comme le Japon vont encore plus loin dans cette démarche en imposant un seuil minimum de nombre de véhicules pour un transporteur professionnel. Là encore, un transporteur qui a 10 véhicules parviendra à mieux optimiser ses tournées que s’il n’a qu’un seul véhicule.

Events

Assises de la mobilité

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et fondateur de Logicités , participe, au titre de la commission Logistique Urbaine de l’Aslog qu’il anime, au groupe de travail sur l’intermodalité des Assises Nationales de la Mobilité. L’Aslog va prochainement publier ses propositions concernant la logistique urbaine.

Certes, la logistique urbaine n’a pas, dans le cadre de ces travaux, la place qu’elle mérite. Mais les sujets principaux sont toutefois abordés lors des groupes de travail. C’est là l’occasion de rappeler aux responsables politiques les principaux enjeux de la logistique urbaine et les leviers d’action de l’Etat afin de créer une dynamique dans les régions.

La logistique urbaine consiste à mieux organiser les flux de marchandises entrant et sortant dans une agglomération, afin de réduire leur impact environnemental. Ces débats, concomitants avec la COP 23, permettent d’insister sur les enjeux considérables.

Logicités a participé au débat public en effectuant 3 propositions concrètes dans le volet participatif du site internet

  • faciliter la mise en place de consignes de retrait de colis
  • Permettre aux véhicules électriques de livraison la circulation dans les voies réservées (voies de bus)
  • Mettre en place une aide spécifique à l’achat de matériel de cyclo-logistique.

La logistique fluviale urbaine au service de la métropole

Evénement sur la convention Riverdating le 29 novembre 2017 à 15 h

Une table-ronde sur la logistique urbaine fluviale sera mise en place par Haropa. Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, participera à cet événement.

Cette table ronde réunira, outre Jérôme Libeskind,

Martine Vasquez, Ville de Paris

Christophe Ripert , DGA de Sogaris

Manuel Garrido, Haropa

Damien Antoni, architectes Syvil

Inscriptions

Prix de l’innovation durable

Le 12 décembre prochain, lors de la convention World Class Logistics, les prix 2017 de l’innovation durable seront remis. Le jury est composé de

  • Pierre COURSAN, Chef de Marché Biométhane et Efficacité Energétique – SUEZ
  • Anicia JAEGLER, Professeur en supply chain management ; Responsable du Lab Sustainable Supply Chain ; Centre d’Excellence Supply Chain – KEDGE BUSINESS SCHOOL
  • Diana DIZIAIN, Directeur délégué – AFILOG
  • Jérôme LIBESKIND, Expert en logistique urbaine et e-commerce, LOGICITES et animateur de la commission logistique urbaine de l’ASLOG (Association Française de la Supply Chain et de la Logistique)
  • Jean-Luc JARRIN, Directeur – JAJL CONSEIL
  • Gabriel SCHUMACHER, Directeur Logistique – BSH ELECTROMENAGER

Cinq catégories sont en compétition pour cette troisième édition : « Transporteurs / Prestataires », « Infrastructures », « Eco-solutions – Matériels », « Eco-solutions – Logiciels » et « Logistique urbaine ». Un « Grand Prix » sera remis à une entreprise se détachant particulièrement dans ce domaine ou portant sur plusieurs catégories à la fois.