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La professionnalisation du transport, un enjeu pour la logistique urbaine.

La loi relative à la transition énergétique prévoit dans son article 40 une disposition qui incite la mise en œuvre de solutions permettant d’augmenter le taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.

Evidemment, les professionnels peuvent s’étonner de l’intérêt d’une loi pour inciter le transporteur à tout simplement faire son métier, qui consiste à optimiser ses moyens de transport.

Le sujet est en fait beaucoup plus large et complexe. Il touche à la réduction de la part la moins optimisée du transport, le transport effectué par des non-professionnels.

Il s’agit d’abord du transport effectué par les particuliers. Le déplacement effectué par un particulier qui va faire ses courses dans un hypermarché est moins productif que la livraison à domicile. En effet, le particulier va effectuer un trajet Aller/Retour spécifique, en général à vide à l’aller, et avec un coffre de voiture plein au retour. Un professionnel de la livraison à domicile va effectuer des livraisons en tournées, avec un parcours optimisé. L’occupation de la voirie et l’impact environnemental sera dans ce cas inférieur.

Mais la partie la plus problématique est liée au taux de professionnalisation. Une différence significative entre la France et l’Allemagne. En France, le nombre de Véhicules Utilitaires Légers (VUL) est 10 fois supérieur au nombre de véhicules Poids Lourds (PL). En Allemagne, ce ratio n’est que de 1 à 2. Les véhicules Poids Lourds sont plus gros, donc logiquement moins nombreux et utilisés prioritairement par des professionnels du transport ou des flottes internes (Compte Propre expéditeur). L’utilisation plus importante de véhicules de type porteur participe à une utilisation plus efficace de l’espace public.

La partie la moins optimisée de la logistique urbaine est le compte propre destinataire, l’artisan qui a son propre VUL. Il a, comme les particuliers lors de leurs achats au supermarché, un véhicule pas toujours bien occupé, roulant en partie à vide.

Un des enjeux de la Logistique Urbaine est par conséquent d’aider à une réduction de cette part du compte propre. Il s’agit là d’une tendance de fond. Le taux de professionnalisation a déjà augmenté lors des 10 ou 20 dernières années mais reste encore insuffisant dans de nombreux secteurs. Réduire le nombre de véhicules dans une agglomération passe nécessairement par la réduction de la part du compte propre destinataire.

Il serait donc judicieux que les aides à l’acquisition de véhicules propres profitent en priorité aux professionnels du transport et pas nécessairement aux artisans, dont le transport n’est pas le cœur de métier.

Une meilleure efficacité de la ville passe par une plus grande professionnalisation des flottes de véhicules, qui permettront alors d’en réduire le nombre, peut-être d’augmenter la taille de ces véhicules, en tout cas d’augmenter le taux de remplissage des camions. Certains pays, comme le Japon vont encore plus loin dans cette démarche en imposant un seuil minimum de nombre de véhicules pour un transporteur professionnel. Là encore, un transporteur qui a 10 véhicules parviendra à mieux optimiser ses tournées que s’il n’a qu’un seul véhicule.

La livraison à pied est en marche !

La livraison à pied n’est pas nouvelle. Elle consiste tout simplement à effectuer le « dernier kilomètre » sans véhicule.

La Poste utilise ce moyen de distribution depuis très longtemps pour la distribution du courrier dans les centres urbains.

Si le concept peut sembler simple et même archaïque, il masque de nombreuses opportunités et avantages en milieu urbain.

Tout d’abord, la livraison à pied, ce sont des véhicules en moins dans la ville, représentant ainsi un apport environnemental évident.

C’est aussi un moyen d’effectuer, avec un camion de livraison, moins d’arrêts. Ainsi, le camion peut stationner à un emplacement qui lui est réservé, et le livreur à pied effectue alors des mini-tournées au départ de ce camion, en allant recharger son chariot, qui est d’une capacité assez limitée.

La livraison à pied permet de circuler plus facilement dans les espaces urbains denses, notamment ceux marqués par une verticalité (niveaux de sous-sols ou étages à desservir).

Elle permet également de circuler sur le trottoir et pas sur la rue. Dans un milieu urbain dense et aux heures de pointe, le livreur poussant un chariot circulera peut-être plus vite qu’un camion dans les embouteillages.

En heure creuse, il pourra utiliser les transports en commun pour étendre son périmètre d’action. La Poste, pour la distribution du courrier, utilise les tramways urbains dans de nombreuses agglomérations comme Marseille, Mulhouse ou Bordeaux.

Enfin, la livraison à pied peut permettre de créer des emplois et des liens de proximité dans les quartiers.

Les exemples de livraison à pied sont nombreux. Un des modèles les plus anciens est celui des Dabbawalas de Mumbai, en Inde, les fameuses « gamelles de Bombay ». L’exemple de Bombay, qui existe depuis 1898 nous montre la pérennité du modèle. Les dabbawalas utilisent aussi des vélos et les transports en commun de la ville.

A Paris, La Tournée avait expérimenté, pendant 2 ans, un modèle assez proche dans un quartier parisien. Il consistait à livrer les courses des magasins de proximité aux habitants d’un quartier. Ce test a permis de mieux comprendre le modèle social et opérationnel de ce mode de livraison.

Bien sûr, la livraison à pied ne peut pas concerner tous les territoires urbains et tous les types de produits. Il concernera prioritairement les secteurs les plus denses et les petits colis ou courses de proximité.

Depuis 2005, Chronopost livre des plis et petits colis sur les Champs Elysées à l’aide d’un chariot spécifiquement adapté. Un autre modèle de chariot vient d’être expérimenté dans le Marais, le Khub, de plus grande capacité, dont l’utilisation semble toutefois limitée à des rues disposant d’un trottoir assez large..

  

Les livraisons de courses alimentaires à domicile se prêtent également bien à ce mode de livraison. Monoprix l’a expérimenté à Paris dans plusieurs magasins, avec des chariots spécifiquement conçus pour ce type de livraisons.

Mais le pays qui a le plus intensément développé ce mode de livraison est sans conteste le Japon. Tous les centres urbains denses sont desservis par des livreurs à pied, poussant un chariot, ceci à partir d’un magasin ou d’un camion. Cela concerne des produits secs, mais aussi des produits frais.

Livraison à pied au Japon

Deux différences entre le Japon et les pays européens peuvent toutefois être mentionnées. Lorsque le livreur effectue l’opération finale de  livraison du colis, il laisse nécessairement son chariot devant l’immeuble. Le chariot, plus encore qu’un camion, est soumis aux aléas de la sécurité dans les grandes villes.

Autre différence, l’espace public est au Japon bien adapté pour la circulation des chariots. Ce n’est pas toujours le cas dans les villes françaises, notamment celles qui ont des trottoirs étroits ou anciens.

La livraison à pied représente un important potentiel dans les villes, mais nécessite de l’intégrer dans un fonctionnement logistique plus global.

Sommet d’Agadir, salon e-commerce Paris : l’Afrique à l’honneur

La récente étude de l’INED nous apprend que l’humanité devrait voir sa population s’accroître de 2,5 milliards d’habitants d’ici 2050. Cette croissance de population bénéficiera en tout premier lieu au continent africain, qui verra sa population plus que doubler, de 1,2 à 2,5 milliards.

Autre donnée, cette population sera majoritairement urbaine. Dès 2035, la moitié de la population du continent africain vivra en ville. Dans les 10 prochaines années, 187 millions de personnes supplémentaires habiteront dans les villes.

La mobilité et le développement durable seront alors au cœur des enjeux.

Lors du récent sommet d’Agadir sur le climat des acteurs non étatiques, Climate Chance, le continent africain a fait l’objet de toutes les attentions avec notamment l’objectif de trouver un équilibre entre développement économique et réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre. Il s’agit de trouver des modèles de développement plus durables, plus proche des consommateurs, prenant en compte les équilibres sociaux et environnementaux.

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