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2015 sera-t-elle l’année de la logistique urbaine ?

Quelques événements marqueront sans aucun doute l’année qui débute mais avec de nombreuses incertitudes.

Tout d’abord, la transition énergétique voulue par les autorités politiques de tous bords pourrait être mise à mal par un coût très bas du pétrole, si celui-ci perdure. Comment convaincre les consommateurs ou les transporteurs d’investir dans des véhicules électriques chers alors que l’essence et le diesel sont très bon marché ?

La réglementation environnementale est clairement et pour plusieurs années reléguée aux oubliettes après l’arrêt de l’écotaxe, qui coutera 839 millions €.

Un des sujets sera alors d’utiliser les portiques qui deviennent la propriété de l’Etat. On peut imaginer que certaines régions comme l’Ile de France ou l’Alsace proposent des utilisations et taxations régionales. Ce serait probablement la meilleure solution de sortie de ce dossier épineux.

Les recettes de l’écotaxe devaient surtout participer au financement de nombreuses infrastructures de transport de voyageurs et de marchandises indispensables aux évolutions de la mobilité. Quelles seront les nouvelles sources de financement proposées ?

Le diesel probablement mais peut-être également d’autres sujets comme les péages autoroutiers. Nous y verrons probablement plus clair dans les prochains mois.

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes sera-t-il confirmé ou abandonné ? L’année 2015 sera une étape clé pour l’avenir de ce projet très contesté.

2015 verra sans aucun doute le développement des réseaux de consignes pour les livraisons B to C. La France va pouvoir rattraper une partie de son retard sur l’installation en infrastructures de consignes, indispensables à l’amélioration de la distribution du dernier kilomètre B to C. Deux réseaux, Packcity et Abricolis ont prévu de se déployer sur l’ensemble du territoire en 2015. Les consignes deviendront une alternative aux points relais traditionnels et constitueront sans aucun doute un des principaux moyens de retrait des colis.

2015 sera-t-elle l’année des Centres de Distribution Urbaine ? Certains projets notamment à Paris, pourraient voir le jour en 2015 ou 2016. Ils peuvent constituer de véritables solutions afin de réduire le nombre de véhicules dans la capitale. Le Conseil de Paris délibérera sur le plan antipollution, récemment annoncé,  qui comprend un volet marchandises. L’ambition de la municipalité dans ce domaine est importante et aboutira inévitablement à des mesures choc. Paris affiche la volonté d’être une ville pilote sur le plan de la logistique urbaine. C’est une excellente nouvelle.

L’accélération des flux nécessitera en 2015 le développement et l’invention de nouvelles solutions. L’enjeu de la livraison jour J devient énorme et nécessitera des organisations. Le ship-from-store, solution visant à expédier directement des magasins des produits achetés sur internet, dans un rayon de proximité permettant une livraison en 2 ou 3 heures, se développera sans aucun doute.

Le groupement HEC Transports animera le 2 avril sur la SITL une conférence sur ce sujet important.

Que deviendra le modèle Uber en 2015 ? Même si l’interdiction du service est actée dans l’immédiat, on peut imaginer que le législateur ne pourra pas s’opposer aux évolutions normales des formes de mobilités dans les villes, qu’elles soient pour les passagers ou pour les marchandises. Uber a le mérite de faire bouger les lignes.

La Loi Macron, qui prévoit notamment la libéralisation des lignes d’autocar, afin de faciliter les transports interurbains, compensant notamment les prix souvent élevés du train, sera-t-elle suivie en 2015 de la libéralisation d’autres pans de l’économie des transports ?

2015 sera-t-elle l’année de l’extension de l’économie collaborative à la livraison et à la logistique ? L’importance prise par ces services aux Etats-Unis laisse penser que cette tendance profonde de modification logistique traversera l’Atlantique. La récente levée de fonds du site web Instacart de 210 millions $ montre l’enjeu de la livraison du dernier kilomètre et les nouveaux modèles à inventer. L’épisode Uber, qui s’attaque de plein front à la corporation des taxis, laissera-t-il la place à de nouveaux modèles, qui permettront de créer des services aux consommateurs et de l’emploi sans concurrence directe avec les professions installées?

Une chose est certaine : la logistique urbaine ne se fera pas dans l’avenir sans une dose d’économie collaborative.

Bonne et heureuse année logistique 2015 !

carte voeux

Amazon est-il un agitateur d’idées ?

amazonIl ne se passe pas un jour en cette période estivale sans qu’Amazon soit au centre de l’actualité. Un jour, c’est la loi « anti Amazon », interdisant le cumul sur le prix des livres de la réduction de 5% accordée par la loi Lang et de la livraison gratuite. Amazon, comme d’autres d’ailleurs, ont décidé de facturer 1 centime et sont accusés de détourner la loi. Amazon ne la détourne en aucune façon mais applique la rédaction de cette loi à la lettre et au mot !

Cependant, nous pouvons nous étonner qu’Amazon, qui annonce des pertes historiques, continue de ne pas facturer un transport qui impacte directement ses résultats. Aurait-il moins de clients s’il facturait le prix de transport ? Rien n’est moins sûr.

Si Amazon effectue des pertes sur les ventes de livres, ce qui reste à vérifier, le cadre légal existe déjà avec la loi sur la vente à perte de 1963, interdisant de revendre moins cher, prix de transport compris, que le prix d’achat.

Amazon est attaqué par un ministre et soutenu par un autre qui se targue des emplois créés dans des centres logistiques qui bénéficient souvent d’aides. Il y a là une certaine incohérence. Amazon est-il créateur de richesse et mérite-t-il les éloges ministérielles et aides à son développement ou est-il destructeur de richesse et mérite-t-il une loi à son encontre, loi qui n’a d’ailleurs aucun effet, sauf de lui faire une publicité gratuite.

Un autre jour, c’est l’annonce du développement dans 6 villes américaines du service de livraison jour J, qu’Amazon fait d’ailleurs payer ! L’internaute commande avant midi et est livré avant 21 heures. C’est évidemment une organisation logistique complexe avec un appui sur des commerces de proximité et des fulfillment centres localisés près des villes. Le lendemain, Google Shopping Express décide d’attaquer Amazon sur ce terrain et s’associe à Barnes & Noble afin d’offrir le même service.

La pause estivale est encore perturbée par une nouvelle pour le moins surprenante. Alors qu’Amazon investit dans la livraison jour J, il décide de récompenser les internautes qui ne sont pas pressés et acceptent d’être livrés en une semaine ou plus.

Dans toutes ces nouvelles qui se succèdent, il y a un point commun, le transport du dernier kilomètre. Il y a également deux enjeux fondamentaux : le client, celui qui paie, qui achète, qui décide et le commerce de proximité, celui qui est menacé.

Mais cette menace ne date pas d’hier. Elle date du développement de la grande distribution, des centres commerciaux et autres hypermarchés, dont les conséquences ont été la baisse des prix mais surtout la disparition progressive des commerces de centre-ville.

La grande réussite d’Amazon, c’est d’avoir le rôle d’agitateur d’idées qu’avait la FNAC à sa création, en 1954….

Le D-Day, c’est aussi le Jour J

Il y a 30 ans, en 1984 (pas le 6 juin mais le 1er mars), la Redoute inventait le 48 h Chrono. Un vrai évènement. Pouvoir commander sur un catalogue un article et être livré en 48 heures. Nous étions à l’époque de la messagerie rapide. « Rapide », c’était 3 à 5 jours. La Redoute était un pionnier en inventant le 48 heures toute France. N’oublions pas qu’à cette époque, pour certains pas si lointaine, la France n’était pas couverte d’autoroutes.

Ce slogan du 48 h chrono est d’ailleurs resté attaché à la marque, comme le contrat de confiance pour Darty.

Ce délai était un pari fou. Livrer la Lozère ou les stations des Alpes en 48 heures avec de surcroît un engagement incroyable, que personne n’oserait tenir actuellement : « on vous livre en 48 heures ou on vous l’offre ».

la redouteSi l’histoire dit vrai, sur les 10 000 premières livraisons, une seule n’a pas respecté cet engagement.

Cette étape de la logistique que nous commémorons cette année nous apprend plusieurs faits.

Tout d’abord, le respect de l’engagement est plus fort que le délai. C’est cet engagement qui a probablement été une des clés de la réussite de La Redoute à cette époque.

Autre point, nous considérions à l’époque ce délai de 48 heures entre la commande (d’ailleurs souvent par courrier – le Minitel venait tout juste d’apparaître) et la livraison comme un exploit. Les points relais commençaient tout juste à apparaître, facilitant le respect de cet engagement.

Avec le recul et le développement de l’e-commerce, nous vivons une incroyable accélération des flux. L’enjeu devient le Jour J. Commander le matin et être livré le soir, ceci dans toutes les grandes villes.

Evidemment, cela nécessite des organisations différentes.

Certains services, qui utilisent le stock de magasins physiques, proposent des livraisons encore plus courte, de 2 ou 3 heures seulement.

Mais qui prendra l’engagement de rembourser le prix de la marchandise en cas de non-respect du délai ?

C’est pourtant cet engagement du commerçant, non seulement sur la préparation, mais sur le transport, qui a fait sa réussite pendant des décennies.

Le consommateur ne se contente pas d’un délai approximatif. Il est disposé à payer pour la certitude d’un service parfait. Si la SOGEP savait le faire il y a 30 ans, pourquoi ne pourrions-nous pas actuellement imaginer de le faire aujourd’hui ?

Ce retard de seulement 1 sur 10 000, qui se rapproche du taux presque parfait des Dabbawalas de Bombay, aujourd’hui totalement utopique malgré l’industrialisation poussée des réseaux de transport, nous montre l’objectif à atteindre.

Jour J, 24 h ou 48 h, l’important pour l’internaute, c’est le respect de l’engagement pris. C’est probablement cela le contrat de confiance entre l’internaute et l’e-marchand !