Articles

Assises de la mobilité : la preuve par 6 de l’Aslog

Les Assises Nationales de la Mobilité, préalables à une future Loi d’orientation des mobilités, ont permis de nombreux débats auxquels l’ASLOG a participé de façon active. L’ASLOG vient remettre aux députés en charge de l’animation des groupes et à la ministre des transports ses propositions.

Elles se situent dans la continuité des propositions déjà soumises lors de la COP 21, en 2015. Elles apportent toutefois quelques nouveautés, notamment liées aux évolutions récentes.

La première nouveauté consiste à proposer de mettre en place un mode de responsabilisation du consommateur final, le particulier, dans le cadre de ses achats sur internet. Le consommateur fait face de plus en plus souvent à plusieurs solutions de transport qui lui sont proposées telles que livraison en 48h, express, en point relais, en consignes, instantanée… Les impacts environnementaux de ces solutions ne sont pas identiques.

Ses critères de choix sont exclusivement le service et le prix qui lui sont proposés par l’e-marchand. Il pourrait être judicieux d’ajouter un critère qui est le caractère environnemental du service proposé.

De plus en plus de consommateurs sont sensibles à l’environnement et peuvent trouver un intérêt à être mieux informés sur les effets de la solution de transport choisie. Cette proposition répond à une problématique majeure de l’e-commerce : 8,8% de la consommation génèrent 20 à 25% des flux de livraison en ville. Il y a donc un enjeu majeur a trouver des solutions afin de livrer les agglomérations de façon plus propre.

Autre innovation, les Assises de la mobilité regroupent dans les mêmes groupes de travail des problématiques de mobilité des personnes et des marchandises. C’est alors une opportunité de mieux lancer le débat de la mutualisation des moyens et des capacités dans les transports publics urbains. Utiliser les transports urbain (ou interurbains) tels que tramway, bus, autocars, trains régionaux ou métro pour le transport de marchandises peut permettre de réduire le nombre de camions. Les solutions sont multiples, allant de création de tramfret à l’utilisation de capacités de transport urbain en heure creuse, ou sur des trajets interurbains désaffectés par les voyageurs.

Un troisième aspect nouveau dans ces propositions est celui de la cyclo-logistique. Image d’un mode de livraison propre, que souhaitent les villes afin de désengorger les centres-villes, la cyclo-logistique ne résoudra pas toutes les problématiques de logistique urbaine. Toutefois, elle peut apporter des solutions locales nombreuses, créer des emplois et permettre de répondre aux problématiques de la livraison du dernier kilomètre. La cyclo-logistique est toutefois oubliée du cadre légal, notamment celui des aides publiques à l’achat de véhicules. La France est très en retard par rapport à d’autres pays européens et il serait juste de considérer l’achat d’un cargo-cycle comme celui d’un véhicule ou d’un scooter électrique. La proposition de l’Aslog va donc dans ce sens.

Biporteur avec remorque- CityCyclo Le Mans

L’Aslog rappelle l’importance de réserver dans les villes des immeubles et terrains pour la logistique urbaine sans négliger les travaux qui permettront de développer des solutions de conteneurisation urbaine, dont le transfert modal peut être effectué à l’extérieur. L’Aslog insiste sur un sujet souvent mis en avant dans les études de logistique urbaine, la complexité et multiplicité de règlements locaux. L’Aslog propose de mieux les mettre en cohérence, afin que les entreprises puissent plus facilement dupliquer sur les différents territoires les solutions de logistique urbaine mises en oeuvre. Un portail commun pourrait être mis en place afin de diffuser les informations sur les réglementations et les modifications quotidiennes.

Logicités a eu le plaisir de participer à ces travaux dans le cadre du groupe de travail Logistique Urbaine de l’Aslog. Merci à toute l’équipe de l’Aslog qui s’est mobilisée à cette occasion.

La livraison à pied est en marche !

La livraison à pied n’est pas nouvelle. Elle consiste tout simplement à effectuer le « dernier kilomètre » sans véhicule.

La Poste utilise ce moyen de distribution depuis très longtemps pour la distribution du courrier dans les centres urbains.

Si le concept peut sembler simple et même archaïque, il masque de nombreuses opportunités et avantages en milieu urbain.

Tout d’abord, la livraison à pied, ce sont des véhicules en moins dans la ville, représentant ainsi un apport environnemental évident.

C’est aussi un moyen d’effectuer, avec un camion de livraison, moins d’arrêts. Ainsi, le camion peut stationner à un emplacement qui lui est réservé, et le livreur à pied effectue alors des mini-tournées au départ de ce camion, en allant recharger son chariot, qui est d’une capacité assez limitée.

La livraison à pied permet de circuler plus facilement dans les espaces urbains denses, notamment ceux marqués par une verticalité (niveaux de sous-sols ou étages à desservir).

Elle permet également de circuler sur le trottoir et pas sur la rue. Dans un milieu urbain dense et aux heures de pointe, le livreur poussant un chariot circulera peut-être plus vite qu’un camion dans les embouteillages.

En heure creuse, il pourra utiliser les transports en commun pour étendre son périmètre d’action. La Poste, pour la distribution du courrier, utilise les tramways urbains dans de nombreuses agglomérations comme Marseille, Mulhouse ou Bordeaux.

Enfin, la livraison à pied peut permettre de créer des emplois et des liens de proximité dans les quartiers.

Les exemples de livraison à pied sont nombreux. Un des modèles les plus anciens est celui des Dabbawalas de Mumbai, en Inde, les fameuses « gamelles de Bombay ». L’exemple de Bombay, qui existe depuis 1898 nous montre la pérennité du modèle. Les dabbawalas utilisent aussi des vélos et les transports en commun de la ville.

A Paris, La Tournée avait expérimenté, pendant 2 ans, un modèle assez proche dans un quartier parisien. Il consistait à livrer les courses des magasins de proximité aux habitants d’un quartier. Ce test a permis de mieux comprendre le modèle social et opérationnel de ce mode de livraison.

Bien sûr, la livraison à pied ne peut pas concerner tous les territoires urbains et tous les types de produits. Il concernera prioritairement les secteurs les plus denses et les petits colis ou courses de proximité.

Depuis 2005, Chronopost livre des plis et petits colis sur les Champs Elysées à l’aide d’un chariot spécifiquement adapté. Un autre modèle de chariot vient d’être expérimenté dans le Marais, le Khub, de plus grande capacité, dont l’utilisation semble toutefois limitée à des rues disposant d’un trottoir assez large..

  

Les livraisons de courses alimentaires à domicile se prêtent également bien à ce mode de livraison. Monoprix l’a expérimenté à Paris dans plusieurs magasins, avec des chariots spécifiquement conçus pour ce type de livraisons.

Mais le pays qui a le plus intensément développé ce mode de livraison est sans conteste le Japon. Tous les centres urbains denses sont desservis par des livreurs à pied, poussant un chariot, ceci à partir d’un magasin ou d’un camion. Cela concerne des produits secs, mais aussi des produits frais.

Livraison à pied au Japon

Deux différences entre le Japon et les pays européens peuvent toutefois être mentionnées. Lorsque le livreur effectue l’opération finale de  livraison du colis, il laisse nécessairement son chariot devant l’immeuble. Le chariot, plus encore qu’un camion, est soumis aux aléas de la sécurité dans les grandes villes.

Autre différence, l’espace public est au Japon bien adapté pour la circulation des chariots. Ce n’est pas toujours le cas dans les villes françaises, notamment celles qui ont des trottoirs étroits ou anciens.

La livraison à pied représente un important potentiel dans les villes, mais nécessite de l’intégrer dans un fonctionnement logistique plus global.

Lancement du Airlab : une première mondiale présentée par Geodis

Lors du lancement du Airlab, accélérateur d’innovations sur la qualité de l’air, à l’initiative d’Airparif, SNCF Logistics, membre d’Airparif et partenaire du Airlab, a présenté le 20 septembre 2017 une première mondiale.

Il s’agit là d’un véhicule de livraison électrique Geodis, conçu avec Gruau et Fraikin, qui développe de nouvelles fonctions.

  

En effet, son objectif, outre la livraison du cœur de Paris, est de tester des micro-capteurs de mesure de la pollution de l’air en situation de mobilité.

Ce véhicule expérimental accueille plusieurs dispositifs de mesure de polluants qui circuleront ainsi 10 000 km par an. Habituellement, ces capteurs sont fixes. En l’occurrence, ils seront intégrés dans un véhicule et pourront ainsi permettre à Airparif, non seulement de tester différents types de capteurs nouveaux, mais aussi de disposer de données dans en situation réelle de circulation automobile.

De façon opérationnelle, un espace de moins d’un m² est utilisé à l’intérieur du véhicule pour recevoir les différents instruments, qui mesureront dans un premier temps les particules fines et le dioxyde d’azote, les deux polluants les plus problématiques en Ile-de-France.

véhicule expérimental Geodis

Airparif fourni les instruments de mesure et les micro-capteurs. Les données seront utilisées par Airparif.

La qualité de l’air est un enjeu de santé publique. L’Agence Européenne de l’Air évalue, en France, à 48 000 le nombre de morts prématurées du fait de l’air respiré notamment dans les grandes agglomérations. Le transport de marchandises et notamment de livraison du dernier kilomètre, a une part de responsabilité dans ce bilan inquiétant.

Les travaux sur la logistique urbaine ont pour objectif de réduire les externalités négatives induites, la congestion urbaine et notamment l’émission de polluants locaux. Geodis, au travers de ses différentes initiatives, participe pleinement à ces travaux.

Bravo pour cette initiative et bon vent au Airlab !