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Elections municipales à Paris : demandez le programme !

Logicités à examiné à la loupe les programmes des candidats à la Mairie de Paris et les propositions concernant la logistique urbaine. Voici l’analyse factuelle, à la date de publication de cet article et des programmes disponibles sur les sites internet des 5 principaux candidats.

David Belliard – L’écologie pour Paris

Le candidat écologiste propose un chapitre « en finir avec les livraisons par camions polluants ». David Belliard propose dans ce chapitre de « favoriser l’arrivée des marchandises à Paris par bateaux zéro émissions en soutenant le renouvellement de la motorisation des bateaux de fret.

David Belliard propose une politique ambitieuse pour réduire les déchets notamment par une tarification incitative. Cette politique peut avoir une implication logistique.

David Belliard nous promet aussi une « autre livraison du dernier kilomètre ». Ce chapitre prévoit de faire évoluer le parc de véhicule vers des véhicules moins polluants : vélocargos, remorques électriques, véhicules au gaz, électriques, à hydrogène. Il est prévu d’aider au développement d’espaces logistiques (des hubs) pour les artisans et commerçants aux portes de Paris ou sur les ports. Nous nous interrogeons pourquoi les transporteurs en seraient exclus… Enfin, les exceptions CRIT’AIR pour les livreurs approvisionnant les marchés seront supprimées. Ce sont en effet souvent les véhicules les plus anciens.

Globalement, nous pouvons dire que le programme de David Belliard sur la logistique urbaine reste extrêmement limité. Il reste encore quelques semaines à David Belliard pour construire une véritable politique de logistique urbaine à la hauteur des ambitions environnementales qu’il défend !

Rachida Dati – Dati Pour Paris

La logistique urbaine est globalement absente du programme de Rachida Dati, tel qu’il est actuellement publié.

Rachida Dati porte une attention particulière aux artisans, en promettant un stationnement à prix réduit. Il n’est pas précisé où et comment. Il est aussi mentionné une attention à l’égard des commerçants mais surtout de soutien en cas de situation exceptionnelle.

Il est mentionné un plan contre les nuisances sonores notamment un encadrement strict des horaires de chantier. Cela semble un peu contradictoire avec la mesure précédente.

Concernant la gestion de l’espace public, un moratoire sera mis en place sur la suppression des places de stationnement pour véhicules. La voiture individuelle, pourtant délaissée par les deux-tiers des parisiens, gardera alors sa place actuelle.

Des efforts seront toutefois réalisés pour apaiser et sécuriser les axes de circulation piéton. Mais n’est-ce pas là aussi contradictoire avec la place de la voiture ?

Agnès Buzyn – Paris ensemble

Le programme publié à date, qui prend la suite de celui de Benjamin Griveaux est très succinct.

Dans l’immédiat, il n’intègre aucune proposition sur la logistique urbaine.

Dans un courrier que Benjamin Griveaux avait signé, le blog Logicités a remarqué la proposition d’expérimenter des rues dynamiques, dans lesquelles les places pourront être réservées à différents usages en fonction de l’heure de la journée : livraisons tôt le matin (pour pouvoir livrer au plus près), résidents (et notamment personnes en situation de handicap) aux heures où l’on fait ses courses, piétons aux horaires d’affluence. Cela existe en Espagne depuis longtemps et est expérimenté à Lyon. Donc pourquoi pas à Paris ?

Mais il semble malheureusement que cette proposition n’ait pas été reprise par Agnès Buzyn.

Anne Hidalgo – Paris en commun

Le programme comprend 4 axes : écologie, solidarité, engagement et ville du 1/4H.

Le volet écologie prévoit une piétonisation du centre de Paris et une ville 100% vélo en 2024. Mais rien n’est mentionné concernant la logistique urbaine dans ce chapitre.

Un point important concerne la réflexion sur le Périphérique, qui deviendra un boulevard avec une circulation apaisée.

La sortie du diesel en 2024 et affichée. Mais est-ce réaliste pour ce qui concerne les transports de marchandises ? Comment y parvenir ? Quelles seront les exceptions ? Aucune indication précise n’est mentionnée sur ce point. Nous restons donc à l’état de bonnes intentions.

Le volet solidarité prévoit des efforts sur la réduction du plastique et des emballages et un objectif de mobilisation des commerçants et des riverains pour réduire leurs déchets. Il n’est pas expliqué avec précision comment ces objectifs seront atteints.

Le volet engagement prévoit un chapitre « Soutenir les emplois de proximité et développer l’accès des personnes en reconversion professionnelle et des demandeurs d’emploi aux formations dans les domaines de l’économie circulaire, du réemploi, de la réparation et du numérique. ». Il est regrettable que les emplois dans la logistique urbaine et notamment la cyclologistique ne soient pas intégrés dans ce chapitre. Pourtant, il s’agit là d’un segment majeur qui peut être développé à Paris.

Le chapitre ville du 1/4H prévoit des actions intéressantes de soutien aux commerces de proximité et aux artisans. « face à la concurrence en ligne, en créant une société publique qui rachètera les locaux en rez-de-chaussée. Celle-ci facilitera aussi l’installation de médecins, de lieux culturels, d’associations, de ressourceries, de cantines solidaires, de coopératives et de cuisines partagées. Nous continuerons à soutenir le label « Fabriqué à Paris ». Ceci semble bien timide comme action de soutien au commerce de proximité. Il est regrettable que cette action n’ait qu’un volet immobilier et pas un volet d’aide à la digitalisation du commerce de proximité pour l’aider à faire face à la concurrence du commerce en ligne. Quelques idées sont toutefois proposées pour inciter aux livraisons propres, mais qui restent, à ce stade, assez générales :

« Nous mettrons à disposition des professionnels de nouveaux outils pour encourager les livraisons propres et les déplacements. 

  • Nous maintiendrons les aides à l’achat de véhicules propres et mettrons en place un réseau d’utilitaires électriques en partage.
  • Nous conserverons les places de livraisons existantes et créerons des places réservables par les professionnels en surface et en sous-sol.
  • Nous allons également créer des centres de logistique urbaine pour permettre des livraisons propres et silencieuses des particuliers comme des professionnels.
  • Nous utiliserons les parkings pour offrir aux commerçants et artisans du quartier des solutions de stockage déporté. »

Pour résumer, et sauf précisions apportées dans les prochaines semaines, nous pouvons dire que la logistique urbaine est très partiellement intégrée, dans le programme de Paris en commun. Il est d’ailleurs dommage que, dans le bilan des actions, ce qui a été fait lors des dernières années ne soit pas suffisamment mis en valeur !

Cedric Villani – Le Nouveau Paris

Cedric Villani nous propose un programme très complet qui tient sur plus de 200 pages.

Bonne nouvelle, le moteur de recherche nous indique que le mot « logistique » n’apparait pas moins de 41 fois ! Un chapitre complet est d’ailleurs consacré à la logistique urbaine. C’est probablement un record.

Cédric Villani propose tout d’abord de créer, comme à Barcelone, des quartiers apaisés, avec une grande part de la logistique en périphérie de ces quartiers. C’est un concept intéressant, mais pas nécessairement facile à mettre en œuvre. Cédric Villani imagine que les livraisons seront interdites durant les horaires d’arrivée ou de sortie des enfants… Ce n’est certainement pas simple.

Il est aussi proposé que plusieurs micro-hubs soient aménagés sur les quais pour servir de relais entre le fleuve et des véhicules zéro-émission.

L’aménagement proposé de la petite ceinture en rocade cyclable prévoit aussi des fermes urbaines avec des lieux intermédiaires de logistique décarbonée. Cette rocade cyclable est prévue comme un maillon essentiel de la stratégie de logistique décarbonée afin de livrer en vélocargos. La petite ceinture retrouverait ainsi une fonction logistique. C’est sans aucun doute tout à fait intéressant et mérite d’être analysé plus précisément.

Cédric Villani propose de relancer une expérimentation de tramfret en utilisant le tram T9.

Il propose également de développer des espaces logistiques sous le boulevard périphérique.

Concernant le périphérique, Cédric Villani s‘est inspiré des travaux réalisés par l’Atelier des Mobilités (réponse à la consultation internationale sur l’avenir des autoroutes et du périphérique à laquelle Logicités a participé). Il est prévu d’interdire le trafic en transit et les véhicules de + de 7,5t sauf autorisation. Il est prévu une file réservée au covoiturage et transports en commun. Il est dommage que cette voie ne soit pas également prévue pour les véhicules de livraison propres.

Cédric Villani regrette que la charte de 2013 soit tombée dans l’oubli. Pour nombre d’entre nous, elle n’est heureusement pas oubliée ! Il est aussi mentionné que « Certains sites programmés pour devenir des hubs logistiques propres se sont transformés en simple dépôts de livraisons pour poids-lourds. ». Le blog Logicités n’a pas d’informations plus précises sur cette information.

Cédric Villani propose dès 2020 une large concertation afin de définir un cadre précis d’un système logistique de nouvelle génération, qui permette de contribuer à la fluidité de la ville. Ce sont des intentions que nous ne pouvons que soutenir et qui vont bien dans la continuité de la charte.

Il est mentionné l’absence de données précises sur les flux de marchandises et les véhicules de moins de 3,5t. C’est tout à fait exact ! Nous manquons crucialement de données précises sur les flux parisiens !

Le programme de Cédric Villani comprend l’idée d’un label unifié d’accès à différents services logistiques, basé sur l’acceptation d’un cahier des charges environnemental et permettant la circulation sur les couloirs de bus notamment. C’est une idée qui a été proposée par Logicités dans le cadre du travail pour le forum métropolitain du Grand Paris. Nous ne pouvons que la soutenir !

Cédric Villani propose d’utiliser la modélisation des flux et des horaires, l’utilisation de hubs logistiques de petite taille, vélocargos, et de développer la micro-containerisation urbaine. Là aussi, ce sont d’excellentes propositions que nous soutenons.

Autre mesure proposée : la vidéoverbalisation pour les véhicules de livraison qui se garent sur les pistes cyclables. Cela part bien sûr d’une bonne intention, mais nous savons tous que certaines pistes le long de rues commerçantes ont été réalisées sans se préoccuper de la livraison des commerces. Cela promet probablement des débats intéressants !

Cédric Villani propose la mise en place de capteurs rendant les 10 000 places de livraison « intelligentes » et permettant de réserver des places. Nous restons assez sceptiques sur la réservation mais le fait de digitaliser l’espace public va certainement dans le bon sens.

Il est mentionné que le stationnement logistique sera interdit en heure de pointe. Il faut peut-être se poser la question de la pertinence de cette proposition.

Cédric Villani propose de créer une gouvernance unique traitant des sujets logistiques ; C’est certainement une mesure essentielle qu’il faut retenir.

Donc à vous de choisir !

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M. Mahjoubi : relisez Zola !

Mounir Mahjoubi vient de publier une note d’analyse sur Amazon et l’emploi. Cette note interpelle, non pas par ses résultats, mais par son auteur.

Critiquer Amazon est habituel, mais le rendre responsable de tous les maux du commerce de proximité est une énorme erreur, pour plusieurs raisons :

Tout d’abord, le commerce électronique ne représente que 9% de la consommation en France. La part de marché d’Amazon, market place comprise, n’est alors que de 2% de la consommation.

Amazon n’a d’ailleurs pas inventé la vente à distance. Elle existait depuis le 19ème siècle. Dans les années 1980, la VPC représentait, avec des acteurs comme les 3 Suisses ou La Redoute, 3% du commerce physique.

Les principaux responsables des problèmes du commerce de centre-ville sont donc majoritairement à chercher ailleurs, notamment dans le commerce périphérique (les grandes surfaces et centres commerciaux). Entre 2000 et 2016, les surfaces commerciales se sont accrues en surface de 3% par an alors que le PIB n’a augmenté que de 1,5%. Nous sommes donc en France en situation de suroffre de surfaces commerciales, dont les élus sont en grande partie responsables.

Le second facteur est l’évolution technologique. M. Mahjoubi, qui a été secrétaire d’Etat à l’économie numérique, est bien placé pour savoir que la digitalisation de nombreux secteurs : la vidéo, la musique, la presse, le livre, les assurances, la banque, les voyages ou billets de transport, le courrier, la banque, impacte les commerces physiques qui deviennent souvent inutiles.

Certes Amazon, et l’étude de M. Mahjoubi le dit très bien, est plus productif et performant que le commerce traditionnel. Il emploie moins de personnes pour le même résultat. Mais ce constat est celui que nous pouvons faire dans toute l’histoire du commerce ! Zola, dans « Au bonheur des dames » explique parfaitement l’impact de la modernisation sur les modèles traditionnels. L’histoire des grands magasins (Mannoury, Boucicaut et d’autres) ou de Felix Potin montre que les formats « modernes » ont autant impacté le commerce traditionnel qu’aujourd’hui.

De nombreux emplois ont été détruits et d’autres ont été créés.

M. Mahjoubi commet une autre erreur, celle de résumer le commerce électronique au « méchant », Amazon, en opposition avec les « gentils » car ils sont français, Cdiscount et la Fnac.

Les modèles, en tout cas celui de Cdiscount, qui n’a pas de point de vente physique, sont très comparables. Il n’y a donc pas de méchant ni de gentil…

Autre point, M. Mahjoubi oublie plusieurs sujets fondamentaux du e-commerce.

Si Amazon ne crée pas assez d’emplois, si l’on écoute M. Mahjoubi, il en crée beaucoup plus que les plateformes chinoises qui inondent le marché français, comme Alibaba ou Wish, ou l’achat sur des sites européens. M. Mahjoubi devrait en priorité s’intéresser à ces pratiques. L’import e-commerce représente 20% des achats sur internet et est en croissance.

L’e-commerce, que l’on met trop souvent en opposition avec le commerce physique, est en fait une révolution du commerce. Il s’agit bien de la 3ème révolution, après celle des grands magasins au 19ème siècle ou de l’hypermarché et des centres commerciaux dans les années 1960. On peut s’y opposer, au risque de passer pour un rétrograde.

On peut privilégier les commerces de proximité, ce que je fais pour ma part le plus souvent possible ! Le consommateur a bien le droit de privilégier son commerce de quartier. C’est même un devoir.

On peut aussi se dire qu’il représente de formidables opportunités. Tout d’abord, les milliers d’entreprises qui sont présentes sur les market place Amazon, Cdiscount ou eBay, sont autant d’emplois et d’activité économique sur les territoires. Ils peuvent aussi être des commerces physiques, qui vont pouvoir étendre leur zone de chalandise. Ces entreprises vont pouvoir facilement exporter dans le monde entier. Elles vont pouvoir exister sur l’ensemble du territoire, y compris dans des zones rurales.

L’avenir d’un commerce physique n’est donc pas de s’opposer à Amazon. Il est de s’adapter au commerce électronique, au cross canal, pour en faire un enjeu de développement et d’emploi.

L’e-commerce est aussi un moyen, pour les populations rurales, d’avoir accès à de très nombreux produits, à des prix compétitifs, sans avoir à se déplacer en voiture. C’est donc un moyen d’aider à la fixation des populations rurales.

L’étude sur le sujet, publiée par la Dreal Pays-de-la-Loire, à laquelle j’ai eu la chance de participer, explique bien les enjeux de l’e-commerce pour les territoires et le commerce physique.

http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_final_-_etude_e-commerce_-_10-07-18-1.pdf

Mais l’e-commerce n’est pas parfait et a d’énormes efforts à effectuer pour être accepté par tous. Il doit faire sa révolution environnementale.

Les colis e-commerce comprennent 70% de vide, consomment carton et plastique. Les livraisons font souvent l’objet d’échec à la présentation du livreur, avec une seconde, voire une troisième présentation. L’explosion du taux de retours dans le secteur du textile interpelle, notamment avec les nouvelles pratiques d’essayage à domicile. C’est donc une augmentation du nombre de véhicules de livraison, liés au développement du e-commerce, que nous constatons. Nous devons inciter les grands acteurs comme Amazon à rapidement améliorer cette situation en réduisant les volumes transportés, éviter les trajets inutiles, réduire les retours et mieux consolider les livraisons individuelles.

Les véhicules sont presque tous au diesel et ont bien entendu un impact environnemental.

Amazon sait d’ailleurs améliorer ces pratiques, mais dans d’autres pays. Par exemple, il est urgent qu’Amazon exporte le modèle Amazon Day en France, modèle qui permet à un internaute de regrouper ses commandes pour n’avoir qu’une seule livraison.

Enfin, nous pouvons nous étonner que M. Mahjoubi ait tant changé entre ses fonctions gouvernementales et ses ambitions d’élu local à Paris. Son successeur vient tout juste de représenter le gouvernement à l’inauguration du dernier entrepôt Amazon de Bretigny. M. Macron, et une partie du gouvernement, était présent à l’inauguration de l’entrepôt Amazon d’Amiens-Boves.

Amazon n’est-il pas tout simplement choyé et privilégié par rapport à ses concurrents ?

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Le dernier kilomètre : un livre et un film au programme !

Le dernier kilomètre est à l’honneur ce mois-ci dans un magnifique livre sur l’histoire de l’empire Felix Potin. « Qui a tué Felix Potin ? », livre écrit par Mathieu Mercuriali et Giulio Zucchini (éditions de l’Epure), nous apprend que ce génie du commerce avait aussi tout misé sur la vente à distance et la livraison à domicile.

Petit livre résultat d’une très complète recherche bibliographique, ce livre nous explique qu’en 1887, la vente à distance (sur catalogue) représentait 70% du chiffre d’affaires de l’entreprise et 15 à 20 000 envois par jour. Nombre d’e-marchands rêveraient d’un tel volume d’affaires quotidien, notamment dans l’alimentaire !

Felix Potin livrait toute la France au départ d’un réseau de concessionnaires. Il avait sa propre flotte de véhicules de livraisons, mais aussi des triporteurs pour les livraisons parisiennes.

Basé sur une intégration verticale, allant de la production à la livraison, le modèle Felix Potin se rapproche, selon les auteurs de ce livre, de l’ambition d’Amazon.

Felix Potin apporte, comme de nombreux entrepreneurs du 19ème siècle, un modèle social autour du commerce et de la livraison.

Comme de nombreux e-marchands, avec une pratique pourtant tant décriée de nos jours, Felix Potin appliquait le même prix pour les produits achetés en magasins et ceux livrés à domicile. La livraison « gratuite » existait ainsi déjà au 19ème siècle.

Felix Potin a eu son heure de gloire en transformant le commerce, comme Amazon le fait aujourd’hui.

magasin Felix Potin en 1870

L’empire Felix Potin n’a toutefois pas survécu à d’autres formes de commerces et notamment aux supermarchés ! Le commerce est en continuelle transformation avec des cycles liés aux innovations et aux transformations.

Ken Loach aurait-il pu faire un film sur l’histoire de cet entrepreneur hors du commun ? Le travail des livreurs de Felix Potin n’était certainement pas facile mais reconnu.

Le dernier film de Ken Loach « Sorry we missed you », est édifiant sur le plan des pratiques de la sous-traitance du dernier kilomètre au Royaume-Uni. A-t-il forcé le trait sur les cadences infernales, les relations insupportables entre entreprise de transport et sous-traitant uberisé, la flexibilité nécessaire dans le dernier kilomètre ?

Quoi qu’il en soit, nous percevons l’impact social de la livraison rapide, la difficulté du paiement à la tâche et un certain retour à un 19ème siècle, mais pas celui de Felix Potin, plus social et plus respectueux des hommes.

Ce film de Ken Loach nous alerte sur les pratiques de consommation sur internet et leur impact sur la société. Exiger une livraison rapide impose alors une pression sur le livreur, sans arrêt tracé par les applications smartphone et le GPS. Il nous alerte aussi sur la responsabilité des groupes de transport vis-à-vis de leurs sous-traitants. Peuvent-ils tout exiger d’eux ? Quelles sont les limites ? Dégrader le modèle social est-il la solution à une exigence accrue de qualité et de service ?

Un film à voir absolument et sans délai !

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