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Le débat sur la loi de transition énergétique, c’est demain !

La loi sur la transition énergétique, qui est censée modifier très profondément notre rapport à l’énergie fait actuellement l’objet d’un examen à l’Assemblée et d’un débat qui débute demain.imagesCAQKK5O6

Promis depuis 2 ans ½, ce projet de loi s’attaque à des sujets très divers : la politique énergétique, la réduction des énergies fossiles, l’augmentation de la part des énergies renouvelables, la réduction de la part du nucléaire, l’isolation des bâtiments, l’économie circulaire et un volet transports.

Concernant les transports, il y a lieu de s’étonner d’un certain nombre de sujets. Les obligations imposées à l’Etat et aux collectivités locales d’équipement en véhicules électriques et hybrides ne s’appliquent pas à certains secteurs comme la police. Ceci est regrettable quand on sait que certaines villes comme Curitiba au Brésil utilisent comme levier de communication l’équipement de la police municipale en véhicules électriques !

Il est prévu l’investissement dans 7 millions de bornes de recharge de véhicules électriques, ceci sur tout le territoire. C’est évidemment considérable et permettra d’aider au développement de cette filière.

Pour le transport de marchandises, qui nous concerne, les bornes sont bien évidemment utiles, mais le principal sujet est l’offre compétitive de véhicules. Nous avons l’opportunité exceptionnelle de développer une offre française, à condition rattraper le temps perdu.

En effet, le vrai problème est le coût de ces véhicules mais aussi leur fiabilité technique.

Très adapté au périmètre urbain, qui nécessite des distances courtes correspondant souvent à l’autonomie des batteries, le véhicule électrique de livraison est confronté à plusieurs défis :

  • Une offre industrielle quasiment inexistante de la part des grands constructeurs français. Seuls certains constructeurs indépendants, comme Muses, apportent des solutions concrètes.
  • Une fiabilité technologique qui pose parfois problème avec des taux de pannes très élevés sur certains modèles
  • Un surcout qui n’est aujourd’hui pas compensé

Cette loi est une formidable opportunité de pousser les fabricants à développer une filière. Elle constitue également une chance pour les collectivités locales d’aider les pratiques vertueuses.

La solution la plus simple est d’autoriser les véhicules électriques de livraison à utiliser les voies de bus. Pourquoi les taxis, auxquels aucune règle de pratique vertueuse sur le plan de la pollution n’est imposée, sont-ils autorisés à utiliser ces voies alors que les « taxis de marchandises », les transporteurs, ne le seraient pas alors même qu’ils investissent dans des véhicules moins polluants ?

Si le surcout d’acquisition ou de location d’un véhicule de livraison électrique est compensé par une meilleure productivité, les professionnels évalueront l’intérêt.

Au-delà d’une loi, dont nous connaissons tous les limites (la loi Grenelle II était au moins aussi ambitieuse que celle-ci et a été bien vite oubliée), le véritable enjeu est local. Les villes ont l’opportunité de prendre des décisions qui incitent les professionnels à effectuer des choix d’investissement pertinents. Les transports de marchandises en ville comptent pour une part importante des externalités négatives induites et justifient ces choix au nom de la santé publique.

Le transport fluvial de marchandises dans Paris intramuros : une logistique urbaine durable avec une histoire.

La Seine à Bercy - Quai du Louvre -

Nous voyons avec beaucoup de satisfaction apparaître de très belles réalisations de logistique urbaine utilisant la voie d’eau, qui traverse Paris et permet d’accéder aux quartiers centraux sans utiliser les voies routières encombrées.

Depuis septembre 2012, Franprix charge quotidiennement des conteneurs sur une barge au port de Bonneuil-sur-Marne et les achemine au port de la Bourdonnais (7ème arrondissement, au pied de la tour Eiffel !). Ces conteneurs sont rechargés sur des remorques et acheminés vers les magasins. Ceci concerne 48 conteneurs par jour, donc autant de camions qui n’entrent pas dans Paris.

Autre expérience, celle de Vert Chez Vous, qui a mis en place une navette fluviale au départ du Port de Tolbiac, avec 5 arrêts au cœur de Paris.

Nous avons tous en mémoire les panneaux publicitaires montrant la Seine magnifiquement dégagée alors même que les voies routières urbaines sont encombrées.

Mais l’utilisation de la Seine pour acheminer les marchandises dans Paris n’est pas nouvelle. Elle a même une très longue histoire. Sous l’Ancien Régime, les études ont montré que 37% des denrées alimentaires (1780) à destination de Paris étaient acheminées par la Seine. Les bassins de la Loire et de la Seine communiquaient en utilisant les canaux d’Orléans, de Loing et de Briare.

Les écrits de l’époque font d’ailleurs état de problématiques d’encombrement des ports parisiens et de la nécessité de mettre en place une réglementation permettant d’améliorer la fluidité du trafic. Au milieu du 18ème siècle, 12 ports et quais sont répertoriés à l’intérieur de Paris, essentiellement rive droite, avec pour chaque emplacement une spécialisation en denrées.

La navigation fluviale, malgré ses nombreux aléas, jouait ainsi un rôle essentiel dans le dispositif d’approvisionnement de la capitale.

Ces rappels historiques peuvent nous aider à comprendre le potentiel dont Paris dispose pour assurer une distribution des marchandises plus respectueuse de l’environnement.

Nous ne pouvons que nous réjouir des différentes expériences allant dans ce sens.

Certes, le modèle économique n’est pas unique, mais les autorités, par la maîtrise des voies fluviales, des canaux et des ports, ont tous les outils pour convaincre les distributeurs et opérateurs de l’enjeu du transfert modal sur le réseau fluvial.

la charte en faveur d’une logistique durable pour Paris

Article rédigé par Jérôme Libeskind publié dans le numéro de noarticle Stratégies Logistiquevembre de Stratégies Logistique