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Le bilan de l’année logistique 2015 : les 5 bonnes et les 5 mauvaises nouvelles

Comme chaque année, cette période est celle du bilan et, pour ce qui concerne ce blog, des évènements logistiques qui ont marqué 2015. Se limiter à 5 est un exercice compliqué, qui a amené à mettre de côté l’arrêt de l’écotaxe, la transition énergétique, la Conférence Nationale Logistique ou la COP 21.

Les 5 bonnes nouvelles de 2015

  • L’émergence de la livraison collaborative

En 2015, une nouvelle forme de livraison est apparue en France, la livraison collaborative ou le crowdshipping. Un pan entier de l’économie collaborative apparait au travers de la livraison de colis, repas, encombrants, achats de proximité par une communauté de particuliers. Avec une segmentation constituée de l’international aérien ou route, de l’interurbain, et du dernier kilomètre local, le crowdshipping voit émerger dans le monde entier des dizaines voire des centaines de start-ups. Lire la suite

La baisse du coût de l’énergie est-elle une bonne nouvelle ?

Le prix du baril de pétrole est presque la moitié de ce qu’il était il y a 6 mois. Ramené au litre, le cours du baril de pétrole est de 0,28 €.

C’est évidemment une bonne nouvelle pour une éventuelle reprise économique, tant attendue en France.

Mais cette situation, si elle se situe dans la durée, remet en cause certains choix essentiels liés à la politique énergétique, notamment autour de la distribution des marchandises.

La politique de transition énergétique est basée sur un prix de l’énergie élevé, qui permettra de développer d’autres moyens de transport, notamment électriques. La mobilité électrique est difficile à amortir en temps normal. Si le coût du carburant reste bas, cette transition énergétique dans les transports prendra nécessairement du retard.

Les villes et notamment Paris, misent sur la sortie du diesel en 2020. C’est un challenge énorme alors même que le diesel reste moins cher pour le consommateur que l’essence. Ainsi, le diesel coûte actuellement environ 1,10 € par litre alors que le super 95 affiche un prix de 1,30 €.

Abandon de l’écotaxe, des Zapa et baisse du prix du diesel ne sont pas des nouvelles qui favorisent une transition énergétique et une sortie du diesel. Sauf si …

Sauf si …

les autorités publiques décidaient de profiter de cette situation pour financer la transition énergétique dans les transports.

La consommation de diesel en France est de 39 milliards de litres, dont 18% seulement pour les véhicules poids lourds.

Une augmentation de 10 centimes du diesel permet ainsi de rapporter sur un an 3,9 milliards €. Ce chiffre est 4 fois supérieur à ce que devait rapporter l’écotaxe.

Ne soyons pas modestes ! La baisse du prix du diesel est une formidable nouvelle, un magnifique cadeau de Noël, à condition de profiter de cette manne pour accélérer la mise en œuvre des projets de transfert énergétique prévus, notamment pour la logistique urbaine.

Comment est-il envisageable sur le long terme que le diesel reste 20 centimes moins cher que l’essence et que les politiques publiques, comme c’est le cas à Paris, prévoient une sortie du diesel, dont nous connaissons les effets catastrophiques sur la santé publique ?

Il est donc souhaitable que la fiscalité sur le diesel augmente et que l’écart de prix entre diesel et essence disparaisse à l’instar de très nombreux autres pays européens. 

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Adapter la fiscalité aux politiques publiques n’est probablement pas une mesure punitive !

La fin du diesel à Paris : l’interview du JDD passée au crible

imagesCAG8HO27Comme prévu, la Maire de Paris a présenté les grandes lignes de son plan antipollution. A travers l’interview du 7 décembre dans le JDD, Anne Hidalgo nous précise les principales lignes de ce plan.

Tout d’abord, la Maire de Paris souhaite interdire sous peine de sanction les camions qui traversent l’agglomération sans nécessité, soit environ 30% des camions. Une interdiction est un mot très fort, punitif, qui va beaucoup plus loin qu’un péage comme le prévoyait l’écotaxe. Le mode d’identification de ces camions reste assez hypothétique, basé sur des vignettes. Irons-nous vers un label d’autorisation des véhicules de livraison dans Paris ?  Ces véhicules concernent essentiellement le flux sur le périphérique, emprunté par de nombreux camions qui contournent Paris.

Par ailleurs, Anne Hidalgo cite pêle-mêle de nombreuses mesures qui relèvent directement d’une politique de logistique urbaine : développement du fret par le rail, avec le RER ou le tramway, mais aussi les solutions alternatives pour le dernier kilomètre de livraison avec des véhicules petits, voire électriques. Il faut sur ce sujet être très attentif. La réduction de la taille des véhicules n’a jamais eu comme effet de réduire la pollution, bien au contraire ! Plus les véhicules sont petits, plus il faut de véhicules pour effectuer le même travail.  Le « voire électrique » laisse penser que l’électrique ne sera qu’une des solutions adoptées.

Il est ensuite indiqué que « Rungis y travaille ». S’il s’agit de réduire la taille des véhicules qui partent quotidiennement de Rungis, l’effet pourrait carrément être contraire à celui envisagé. Il est question dans ce plan de pollution mais nous devons également prendre en compte l’occupation de la voirie, qui est une autre forme de pollution non atmosphérique. Si le fait de citer Rungis concerne un possible changement énergétique, ou nouveau mode de consolidation des flux, ce sera une excellente nouvelle pour les parisiens.

Une des nouvelles est la mise en place du projet Utilib, annoncé depuis longtemps. Mettre à disposition des commerçants et restaurateurs des véhicules utilitaires leur permettra d’aller directement faire leurs achats à Rungis avec plus de facilité, sans passer par des services de livraison ou des intermédiaires. C’est là un vrai service aux commerçants et artisans.

La commande publique va s’orienter vers des véhicules propres. C’est une excellente nouvelle notamment pour le service interne de la ville de Paris, les Transports Automobiles Municipaux (TAM).

Autre bonne nouvelle, les portiques écotaxe seront utilisés afin d’identifier le degré de pollution des véhicules. L’objectif de sortie du diesel de 2017, envisagé par le maire précédent, est prudemment repoussé à 2020, ce qui semble plus réaliste.

Le plan est également géographique. Certains axes seront interdits aux véhicules polluants comme les Champs Elysées et la rue de Rivoli. On ne sait cependant pas comment une interdiction sera contrôlée. On imagine assez mal de nouveaux portiques à l’intérieur de Paris…

On peut regretter dans ce plan qu’il soit question des autocars mais pas des taxis, ni des deux-roues. Pourquoi ne pas conditionner l’utilisation des voies de bus à des niveaux de pollution des véhicules ?

Le centre de Paris sera une zone réservée piétons, cyclistes, riverains. On peut se poser la question du choix du périmètre. Pourquoi avoir choisi les 4 premiers arrondissements et pas la Butte Montmartre, le Quartier Latin, Montparnasse …

Ce plan très ambitieux sera discuté au Conseil de Paris le 9 février. Il annonce de grands changements et c’est probablement la première fois que la fin du diesel est annoncée aussi clairement.

Enfin, les mots de cette interview comptent particulièrement. Il est pour la première fois question de mutation et plus de transition. Nous changeons progressivement d’époque.