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Le 4 Casino, ou comment le phygital transforme une enseigne

Comme de nombreux journalistes, Logicités s’est prêté au jeu de la visite « touristique » du nouveau flagship de Casino, rendez-vous incontournable des passionnés du commerce et du dernier kilomètre.

Un magasin ouvert 24/24

C’est déjà une très grande nouveauté, même si Franprix avait déjà fait ce pari dans le quartier des Halles.

Ce concept existe dans de nombreux pays, mais encore peu à Paris. Le choix des Champs Elysées n’est pas anodin. Le nombre de touristes et promeneurs qui profitent souvent tardivement de ce quartier de Paris constitue une opportunité pour ce magasin convivial et moderne.

Pour limiter les coûts en personnel, Casino a imaginé que l’accès la nuit n’est possible qu’aux détenteurs de l’application de fidélité « Casino Max ». Le client s’identifie alors à l’entrée. Le paiement étant effectué uniquement à des caisses automatiques sans personnel, le coût de personnel est alors limité aux agents de sécurité et éventuellement aux stands spécifiques (restauration, caviste).

Une question se pose toutefois. La nécessité de disposer d’une application ne constitue-t-elle pas un frein à l’achat ? Ce n’est en tout cas pas habituel en France dans une supérette.

  

Le digital au cœur du modèle

Conçu sur 3 étages, la visite a d’abord commencé par le sous-sol, dénommé le cellier. Ce sous-sol s’apparente à une supérette normale. Très dense, bien rangé. Un opérateur de magasin peine toutefois à sortir un roll de l’ascenseur, qui n’a probablement pas été conçu pour des opérations logistiques…

Le niveau rez-de-chaussée allie épicerie fine et espace détente-restauration. A titre personnel, j’ai apprécié la cave à vin, très digitale. Un écran permet au client d’indiquer ses préférences. Les produits ciblés s’allument. Pour les amateurs, la cave au chocolat est également une merveille.

Le rez-de-chaussée intègre un mur digital. Le client peut ainsi passer commande d’un choix important de produits, qui lui seront livrés directement. Très attractif, mais pas nécessaire discret. Si ce picking wall constitue un formidable coup marketing, je reste sceptique sur l’attractivité de ce mode de commande, qui laisse peu de place à la confidentialité de l’achat.

Casino réfléchit à installer des écrans l’extérieur. Le magasin étant ouvert 24h/24, est-ce nécessaire ?

Ce qui frappe, c’est l’absence de personnel aux caisses. Habituellement, les caisses automatiques sont pour le client une option, souvent sous la surveillance d’un agent, qui aide les consommateurs et prévient la disparition de produits. Ici, les caisses sont toutes automatiques, mais les caméras et agents de surveillance ne sont pas loin.

Une vitrine de Cdiscount

L’étage du magasin est constitué d’un showroom de meubles de l’enseigne Cdiscount, de grands écrans de commande sur le site de Cdiscount et d’un espace de coworking. Cet espace est totalement gratuit et semble déjà avoir un certain succès. Il est vrai qu’un espace de travail convivial et calme à 2 pas des Champs Elysées risque sans aucun doute d’être rapidement connu et utilisé.

Le pari de Casino est de faire de ce flagship un lieu de rencontres, de rendez-vous notamment professionnels et de transformation des pratiques commerciales.

Le 4 Casino préfigure-t-il le magasin urbain de demain ? Le quartier des Champs Elysées reste toutefois trop spécifique pour pouvoir affirmer que ce modèle sera celui qu’adoptera Casino dans d’autres quartiers . Il permet toutefois de tester des technologies nouvelles et de mieux comprendre les limites de ce modèle. Il permet aussi de participer à un changement d’image de l’enseigne. Bravo pour ce très bel exemple de modernité !

Quel avenir pour le fret ferroviaire urbain ?

Le 8 juin dernier, la ministre des transports Elisabeth Borne annonçait les grandes lignes d’un Xième plan de relance du fret ferroviaire.  La logistique urbaine n’est pas absente du dispositif. La ministre indiquait : « Il n’y a pas de logistique urbaine sans fret ferroviaire ».

Cette phrase choc, reprise par la presse, interpelle et mérite une analyse plus approfondie.

Revenons d’abord à l’histoire.

Le premier entrepôt embranché fer date de 1830, il y a donc près de 200 ans. C’est à Manchester que le premier entrepôt au monde, directement approvisionné par la voie ferrée, a été réalisé. Il utilisait la toute nouvelle ligne ferroviaire reliant le port de Liverpool à Manchester. Cette ligne était d’ailleurs la première ligne ferroviaire interurbaine au monde. Il s’agit de l’entrepôt d’une usine de filage de coton, qui a fait la fortune de Manchester, était approvisionnée en coton importé provenant du port de Liverpool.

premier entrepôt embranché fer de Manchester

Cet entrepôt, contrairement à de nombreux sites ferroviaires français, régulièrement détruits, à été conservé et transformé en musée des sciences et des techniques. Il fait partie de l’histoire de la logistique urbaine et du patrimoine logistique.

site de La Chapelle en cours de destruction

Près de 200 ans après, les techniques ont finalement assez peu évolué. C’est peut-être là un des problèmes du ferroviaire. Globalement, le fret ferroviaire en France est en 2017 au niveau des chiffres enregistrés… en 1923. Il représentait en 2017 moins de 10% du transport terrestre de marchandises, hors oléoducs, en tonnes-kilomètres.

intérieur de l’entrepôt de Manchester, en 1924

Pour simplifier, il existe 3 méthodes différentes.

La première méthode se rapproche de celle de 1830, c’est le transport de produits en vrac vers un site, qu’il soit céréalier, pétrolier, chantier de construction.  Cela représente l’essentiel du fret ferroviaire, plus exactement 85% du tonnage. Il s’agit de transport de céréales, de produits sidérurgiques, de vrac liquide (produits chimiques, pétroliers), de matériaux de construction. Il peut s’agit de fret urbain, mais toutefois assez rarement.

Le second segment est la conteneurisation, en provenance des ports (containers maritimes) ou de chantiers multimodaux transportant des caisses mobiles (caisses routières). 49 terminaux équipent le territoire français, dont 13 fluviaux, 27 ferroviaires et 9 trimodaux. Nous avons donc 36 terminaux ferroviaires en France. Le transport combiné rail route a lui aussi perdu des parts de marché. Il correspondait en 2008 à 9,2 milliards de tonnes-km et en 2016 à seulement 7,5 milliards. Le transport combiné, moins important en France que dans certains autres pays, correspond pour plus de 80% du trafic au transport de conteneurs au départ des ports, notamment du Havre et Marseille. Il y a un vrai enjeu de logistique urbaine à maintenir et développer des chantiers de transport combiné dans les agglomérations, comme c’est le cas avec le dernier terminal de La Chapelle, construit par Sogaris, mais les obstacles restent énormes : fiabilité du service, qualité des sillons, coût et surtout concurrence avec la route, qui est soumise à bien peu de contraintes.

Le troisième segment est celui des autoroutes ferroviaires. Il ne s’agit alors pas de manutention de caisses, mais d’engins routiers complets, avec ou sans la cabine. Cette technologie est celle utilisée pour le franchissement d’obstacles physiques : les Alpes, la Manche. Elle a été développée sur des longues distances comme la ligne Perpignan-Luxembourg, qui fonctionne très bien, ou plus récemment Calais-Turin. Le potentiel de développement des autoroutes ferroviaires sur des trajets internationaux est important, afin de réduire le nombre de camions en transit. En milieu, urbain, même si cela avait été envisagé à l’origine pour La Chapelle, cela semble complexe.

Avec près de 200 ans d’histoire, le fret ferroviaire va se retrouver avec de nouveaux concurrents, qui risquent de mettre à mal les tentatives semble-t-il inépuisables, de planifier un retour de trafic.

Tout d’abord le fluvial. Nous l’avons oublié car c’est bien dans l’histoire le mode ferroviaire qui a détrôné le fluvial. Si le CSNE est finalement réalisé, ce que l’on ne peut que souhaiter, le fluvial retrouvera ses lettres de noblesse et permettra de réduire le nombre de camions sur les routes. Le mode fluvial est loin d’être saturé et permet, dans de nombreuses agglomérations, comme Paris ou Lyon, d’arriver en centre-ville.

Mais la principale concurrence du ferroviaire sera sans nul doute … la route. Les technologies à venir de platooning, de véhicules autonomes, de route « intelligente » et dotée d’énergie électrique, de charge par induction ou par caténaire, donneront alors à la route une pertinence environnementale nouvelle.

Nous pouvons imaginer que les autoroutes retrouvent une utilisation nouvelle avec des voies réservées, alimentées en énergie électrique, par le dessus ou le dessous. La route sera peut-être solaire et donc elle-même productrice d’énergie.

Le mode ferroviaire, très rigide et souvent saturé, ne supportera alors pas la concurrence face à une route redevenue propre et apportant une souplesse d’utilisation.

Dire qu’il n’y a pas de logistique urbaine sans fret ferroviaire semble alors un peu présomptueux et heureusement inexact. De nombreuses solutions, peut-être plus faciles à mettre en œuvre que le mode ferroviaire existent : consolidation des flux, fluvial, livraison en modes doux, livraison de nuit, comodalité avec les transports publics, espaces logistiques de proximités… et évidemment le mode fluvial. Le mode ferroviaire peut correspondre à une des solutions mais les exemples montrent que les solutions ferroviaires ne sont pas les plus simples à mettre en oeuvre.

L’évolution rapide des technologies laisse penser qu’une nouvelle révolution des transports s’annonce. Dans quelques décennies, les sites ferroviaires marchandises deviendront alors peut-être des musées…en espérant que nous en conservions quelques uns pour ma mémoire de l’histoire des transports et de notre patrimoine.

Avant-projet de Loi d’orientation des mobilités : Logicités décrypte le document

L’avant-projet de loi d’orientation des mobilités vient d’être transmis au Conseil d’Etat. Logicités s’est procuré ce projet et l’a analysé, pour les sujets concernant la mobilité des marchandises.

Le titre 1 de cette loi « AMÉLIORER LA GOUVERNANCE DES MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES » intègre de nombreuses modifications de textes légaux, touchant essentiellement à la mobilité des personnes. Un élément, certes non contraignant, est une modification d’un article du code de l’urbanisme permettant aux collectivités locales de « délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistique est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif ».

Le titre 2 « REUSSIR LA REVOLUTION NUMERIQUE DANS LES MOBILITES » a pour objectif d’encourager les innovations en matière de mobilité, de favoriser les expérimentations et réguler les nouvelles formes de mobilité. Une disposition importante prévue dans ce projet concerne la possibilité pour les collectivités locales de réserver certaines voies ou certaines portions de voies communales, de façon temporaire ou permanente, à diverses catégories d’usagers, de véhicules ou à certaines modalités de transport. Cette disposition ouvrirait ainsi des perspectives à un meilleur partage de la voirie.

Le titre 3 « DEVELOPPER LES MOBILITES PROPRES ET ACTIVES » parle essentiellement d’un sujet important, consistant à réserver des espaces de stationnement vélo lors des aménagements et projets immobiliers. L’article 22 mentionne le changement de vocabulaire. Nous ne parlerons plus de Zone à Circulation Restreinte mais de Zone à Faibles Emissions. Ces zones deviennent obligatoires lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière.

C’est dans le titre de 4 de cette loi, « SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES » qu’apparaissent diverses mesures visant à améliorer la compétitivité du transport maritime, fluvial et ferroviaire. Il est notamment prévu que « L’Etat peut instaurer un dispositif visant à prendre en charge une part des coûts de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire par des opérateurs de service de transport de fret, permettant de favoriser ce mode de transport par rapport à d’autres modes qui présentent des externalités négatives plus importantes, tel que le transport routier de marchandises ».

Bien sûr, cette analyse reste partielle et le document n’est que provisoire. Le document disponible ne prévoit en tout cas que bien peu d’éléments concernant la logistique urbaine et, s’il s’agit du document complet, les professionnels qui se sont engagés dans les assises de la mobilité ne peuvent être qu’un peu déçus. Peut-être y a-t-il une autre version du document ou d’autres chapitres de cette loi qui ne sont pas encore apparus.

Alors attendons la suite de cette loi tant attendue, qui doit théoriquement intégrer des dispositions fortes concernant la logistique urbaine.

Events

Panel last mile des Tangier Logitics Days

Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et dernier kilomètre, animera le panel 3 des Tangier Logistics Days. Le last mile est-il la dernière frontière de la logistique ? Après une keynote de Jérôme Libeskind sur le sujet, une table-ronde est mise en place avec le témoignage exclusif de 3 acteurs :

Brahim Belghiti, président de Pickalty, fabricant marocain de cyclologistique

Jean-Baptiste Maillant, CEO et co-fondateur de Wing

Youssef Tagemouati, CEO et co-fondateur de Tousfacteurs

La logistique urbaine répond aux problématiques environnementales du transport de marchandises dans les agglomérations.
Mais elle doit aussi s’adapter à l’évolution rapide des flux et des modes de consommation. Transformation des magasins par le cross canal,
développement du e-commerce, livraisons à domicile, ship-from-store, … Ce sont là quelques tendances qui impactent la ville et les
livraisons.
Le last mile concentre la complexité de la ville et de la logistique : livrer plus propre, mais aussi plus vite, avec plus de services et
d’information. La mutation des modèles de livraison du last mile est rendue possible par une profonde transformation digitale. La
technologie est alors au service du client, mais aussi du citoyen, demandeur de solutions plus vertueuses sur le plan environnemental.
Jérôme Libeskind nous présentera les réalités croisées de la logistique urbaine, ses enjeux, les leviers technologiques et organisationnels
que le secteur a déployés ainsi que quelques initiatives particulièrement innovantes.

Un événement unique qui parlera matériel pour le dernier kilomètre, solutions du premier et dernier kilomètre afin de maîtriser les flux de livraison B to C en ville.

 

Petit-déjeuner club HEC Transports et Mobilités

Le groupement HEC TRANSPORTS et MOBILITES organise une table ronde (café-croissants) sur le thème :

Transport et innovations : les nouveaux acteurs qui changent la donne

Avec

Damien BON, CEO de Stuart

Paul-Louis CAYLAR, General Manager de Everoad

Philippe CAYROL, Vice-President Business Development de BlaBlaCar

Yann MARTEIL, Managing Director de Via ID et Deputy General Manager de Mobivia

Le 28 septembre 2018 de 8h30 à 10h

dans les locaux de BlaBlaCar

6 rue Ménars 75002 Paris

 

Accueil à partir de 8h00

Les plateformes deviennent incontournables dans les services de mobilité, que ce soit le transport de marchandises ou de personnes. En quoi les plateformes ont modifié les relations commerciales ? Quels sont les business models gagnants ? Quels sont les enjeux et les risques pour les acteurs traditionnels ? La France est-elle un territoire d’innovation dans le domaine des start-ups de mobilités ? Comment les modèles évolueront dans l’avenir ?

Le petit-déjeuner du club HEC Transports et Mobilités accueillera les leaders dans leur métier : dernier kilomètre avec Stuart qui réalise plusieurs milliers de livraisons express par jour, transport de marchandises avec Everoard qui vient de lever 15 millions d’euros pour conquérir le marché du fret routier, covoiturage avec BlaBlaCar et ses 65 millions de membres répartis dans 22 pays, et accélérateur de start-ups avec ViaID investisseur de Heetch et Drivy.

Damien BON, CEO de Stuart

Damien Bon est Responsable de la conception et de l’exécution de la stratégie business de Stuart. Après avoir exercé 3 ans pour le compte des plus grandes entreprises en tant que conseiller au prestigieux Boston Consulting Group, Damien a fait le grand saut et décide de rejoindre le monde des startups. Ayant débuté sa carrière chez Lehmann Brothers en 2007, Damien est titulaire d’un Master de l’Université de Columbia et d’un MBA de l’INSEAD.

Paul-Louis CAYLAR, General Manager de Everoad

Paul-Louis Caylar est Directeur Général d’Everoad, un transitaire routier numérique collaborant avec plus de 3 000 transporteurs représentant 200 000 camions couvrant toute l’Europe. Paul-Louis se concentre sur la stratégie, les opérations, la tarification et le développement de nouvelles activités pour Everoad. Auparavant, Paul-Louis a passé 12 ans chez McKinsey & Company, où il était associé au bureau de Paris et responsable d’une initiative mondiale sur le numérique en B2B lorsqu’il a rejoint Everoad.

Philippe CAYROL, Vice-President Business Development de BlaBlaCar

Philippe Cayrol est en charge du business global et du développement chez BlaBlaCar. Il se concentre sur l’innovation et les nouvelles activités de l’entreprise, ainsi que sur les partenariats stratégiques dans les 22 pays d’où proviennent les 65 millions de membres de BlaBlaCar. Avant cela, il a travaillé dans la finance, en investissant dans des entreprises en croissance.

Yann MARTEIL, Managing Director de Via ID et Deputy General Manager de Mobivia

Mobivia

Diplômé de Sciences Po et HEC (majeure entrepreneurs), Yann Marteil a débuté sa carrière aux Etats-Unis où il a fondé la filiale de freelance.com (IT department). A son retour en France, il a occupé des postes de Finance and Operations Director, Director of Business Development et Managing Director dans les secteurs de l’édition, de la distribution et de la photographie (Hachette Livre, Monoprix, Primavista). En 2015, il rejoint Mobivia -leader européen des services automobiles- pour aider le groupe dans les nouvelles mobilités. Il est devenu Managing Director de Via ID, accélérateur de start-ups et incubateur de nouvelles idées et projets. Via ID a investi dans 15 start-ups en France  (Drivy, Smoove, Xee, Heetch, Swiftly…).

Un événement exceptionnel à ne pas manquer !

Inscriptions en ligne ouvertes à tous

Table-ronde sur la convention Retail Chain 2018 – Dernier kilomètre et e-commerce

Le 11 avril 2018, à Coeur Défense, Jérôme Libeskind animera une table-ronde introductive de la journée de rendez-vous experts. Le sujet de cette table-ronde sera

Dernier kilomètre et e-commerce : pourquoi le transport est devenu un enjeu marketing ? Quelles en sont les limites ?

Participeront à ce débat :

Christophe Poutiers, Directeur Supply Chain de Bazarchic

Nicolas van Meerbeke, CEO de Colibou

Bruno Durand, Maître de Conférences HDR en Logistique Urbaine, Université de Paris Nanterre- La Défense

L’e-commerce, notamment dans les grandes agglomérations, est confronté à la recherche de nouveaux modèles de livraison du dernier kilomètre. Satisfaire le client final, s’adapter à ses exigences, mais aussi trouver un équilibre entre services et contraintes environnementales. Ce sont là des défis auxquels les e-marchands et prestataires doivent répondre. Cette table-ronde essaiera de mieux expliquer les modèles, solutions et limites de la livraison e-commerce.

En fin de journée, Premium Contact organise un pitch de 8 start-ups du dernier kilomètres avant les échanges lors du cocktail de clôture de la journée.

Inscriptions auprès de Premium Contact