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La logistique urbaine, l’amphore et le bieroduc

L’exposition en cours au Musée de la Marine, de l’amphore au conteneur, est très logistique et nous apporte un moment de recul par rapport aux problématiques actuelles de transport. De l’amphore au conteneur.

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Elle nous expose l’évolution dans l’histoire des contenants pour le transport maritime. Les amphores bien sûr, mais aussi les balles pour le coton, les sacs de jute pour le café ou cacao, les tonneaux pour le vin et l’histoire du conteneur, inventé en 1956 par l’américain Malcolm Mac Lean.

Au travers de l’histoire du contenant apparaît l’histoire de la consommation. Produits liquides comme les huiles, le vin ou la saumure, transportées dans des amphores, épices et produits des indes transportés dans des sacs ou des caisses, coton transporté en balles, autant d’exemples montrant que consommation et transport maritime sont intimement liés.

L’évolution du contenant suit également l’évolution des techniques et de l’économie. Les navires évoluent, leur fiabilité, leur régularité.

Des flux apparaissent puis disparaissent comme celui, longuement exposé, du vin d’Algérie.

Le point commun est le contenant, ou l’absence de contenant, en l’occurrence le vrac, le navire faisant lui-même l’objet de contenant. Nous sommes alors dans le flux logistique optimisé à l’extrême. Plus d’emballage, plus de perte de volume, plus de coût de conditionnement.

Nous avons récemment vu apparaître certains magasins vendant des produits sans emballage, notamment à Berlin dans le quartier de Kreutzberg – original Unverpackt-, donc en vrac, comme nous le voyons dans les magasins bio pour les céréales ou fruits secs. Cette tendance d’amélioration des coûts et de la chaîne environnementale ne fait probablement que commencer.

magasin Original Unverpackt de Berlin

magasin Original Unverpackt de Berlin

Mais une des plus remarquables initiatives de logistique urbaine a récemment été mise en place en Belgique. Une initiative de livraison urbaine sans contenant ni camion.

Comment est-ce possible ? Comment un produit peut être acheminé au centre d’une ville sans contenant ?

La Halve Maan Brewery a ouvert en 2010 une usine d’embouteillage en dehors de Bruges. Ayant une brasserie historique au centre de la ville, se posait le problème du flux entre les deux sites afin de relier production et consommation. Des camions pour relier quotidiennement les 5 kilomètres existant entre ces deux sites ? Un tramfret ? des conteneurs ? Un bateau, qui pourrait aisément circuler sur l’un des nombreux canaux de la ville historique ?

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La solution choisie en commun avec la ville de Bruges a été plus simple et remarquablement pertinente : le pipeline souterrain. Un pipeline a donc été réalisé entre les deux sites. Ce tuyau en polyéthylène de près de 3 kilomètres a une capacité de 6000 litres par heure et permet d’acheminer au centre de la ville la bière produite sur un site périphérique en 15 à 20 minutes seulement.visit-flanders-660x394

Une prouesse environnementale et pourtant simple à imaginer.

Un exemple montrant que la logistique urbaine est d’abord une décision alliant opérateur privé et collectivité locale.

Reste alors à réinventer la livraison en amphores !

Si l’on parlait conteneur ?

En 1956, un industriel américain, Malcolm Mac Lean a imaginé le transport sur bateau de la partie supérieure d’un camion, en l’occurrence le conteneur, afin de palier à la saturation des axes routiers.  Le conteneur maritime a été standardisé quelques années plus tard, en 1961 avec les deux dimensions 20’ et 40’.

En quelques décennies, le transport maritime a été bouleversé par le développement du conteneur. On estime le nombre de conteneurs en circulation dans le monde à plus de 100 millions.

En fait les historiens font remonter le conteneur à 1795, lorsque des exploitants de mines de charbon en Angleterre avaient eu l’idée de créer un conteneur qui pouvait être transféré d’une charrette vers une barge.

Les palettes avion puis ULD (united load devices) sont également apparues dans la fin des années 1950.

La généralisation de ces moyens  a permis une facilité de manutention lors des opérations de rupture de charge, le passage aisé d’un moyen de transport à un autre à l’air libre, donc sans nécessité de local couvert, le respect des marchandises (qualité et sécurité), la maîtrise des coûts.

C’est à partir de ces principes que de nombreuses études et expérimentations ont été effectuées sur la conteneurisation de la logistique urbaine.

Une de ces expérimentation a été le vélocube qui consiste à loger dans le volume d’un conteneur 20’ l’équivalent de 20 petits conteneurs de 1,15 m3 chaque, qui pourrait ainsi aisément passer d’un châssis routier à un châssis cargocyle.

Le Cluster logistique urbaine durable piloté par la CCI des Hauts-de-Seine nous présente sur la SITL plusieurs versions de conteneurs urbains, certains démontables. Le conteneur de 20 m3 (3 par semi-remorque) permet de passer d’une semi-remorque à un porteur de distribution urbain (électrique par exemple) ou d’une barge vers un châssis de porteur urbain.

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Ces expérimentations témoignent d’une réelle avancée vers des solutions industrielles, nécessitant des moyens faibles (notamment l’absence de moyens immobiliers) et basés sur la productivité.

Cargocycle ou porteur électrique, la logistique urbaine ira vraisemblablement vers des solutions industrielles permettant de parvenir à des chaînes logistiques efficaces et fiables, mais aussi supportables sur le plan financier.

Le principal coût étant la rupture de charge, ces expérimentations ont le mérite de toucher directement à ce poste qui constitue un des principaux obstacles vers la mise en œuvre de solutions de logistique urbaine.

Alors vive le conteneur !