Archive d’étiquettes pour : consigne

C’est vrai ? OUI*

Ai-je manqué quelque chose dans le programme ? OUI

Pourquoi ne me l’a-t-on pas dit ? Parce ce qu’il y a des intérêts à le cacher…

Aurais-je le droit à un replay ? Pas sûr…

La consigne de bouteilles existe depuis 1799. Il s’agit là d’un des chapitres de mon livre « Si la logistique m’était contée »[1]. J’en profite, une bonne idée pour Noël… Alors pourquoi ne se développe-t-elle pas plus vite ?

La consigne, c’est d’abord une affaire de logistique et de gros sous. Consommer une boisson, c’est générer un déchet. Ce déchet, fort heureusement, est mieux collecté et recyclé qu’avant. Mais on nous raconte une belle histoire en nous indiquant que, grâce à ces bouteilles, on va pouvoir fabriquer à nouveau d’autres bouteilles.

C’est déjà assez inexact pour le verre transparent, qui est mélangé avec du verre coloré.

Tout ceci ne fait surtout que défendre des intérêts énormes, ceux des prestataires du recyclage et ceux des collectivités locales qui cherchent à maintenir un volume élevé de déchets afin de mieux rentabiliser leurs investissements. Les freins à de meilleures pratiques viennent parfois de là…

Flore Berlinger, dans le livre « Recyclage : le grand enfumage »[2] explique bien tous les acteurs en jeu et leurs intérêts dans cette chaîne du recyclage, très énergivore et capitalistique. Ces acteurs freinent d’ailleurs les évolutions réglementaires, qui sont en France très lentes et très loin des ambitions initiales.

Alors quelle est la bonne solution ? Ne plus consommer ?

Non, ce n’est pas le discours de Jean-Marc Jancovici, dans « Le Monde sans fin »[3]. Il s’agit plutôt de consommer intelligemment. Et pour cela, les industriels et les décideurs publics doivent nous aider. La consigne en est un bon exemple.

Très pratiquée dans de nombreux pays, comme en Belgique, en Allemagne ou dans les pays scandinaves, elle consiste tout simplement à rapporter la bouteille, qui sera alors nettoyée et remise en circulation. Pour que ce modèle soit pertinent sur le plan environnemental, il faut développer des chaînes logistiques courtes. Ainsi, les unités de remise en conformité des bouteilles doivent être proches des lieux de consommation, les grandes agglomérations. Et si nous allons  jusqu’au bout de l’exercice, les lieux d’embouteillage doivent aussi être proches des agglomérations, idéalement proches des unités de nettoyage des bouteilles.

C’est de cette façon que les transports seront réduits en kilométrage.

Et c’est ainsi, que, sur une filière bien précise, on optimise la logistique urbaine.

Les acteurs des boissons consignées, comme les distributeurs, trouvent un intérêt à mettre en place des chaînes de collecte des contenants. Pour que cela fonctionne bien, nous comptons sur eux. Les distributeurs semblent d’ailleurs beaucoup plus motivés que les spécialistes des déchets et que les acteurs publics. Ils ont bien compris qu’en développant des points de collecte dans les magasins, ils fidéliseront leurs clients.

Le point vert, symbolisé par 2 flèches, l’une blanche ou vert clair, l’autre verte, crée pour le consommateur une confusion, très bien décrite dans le livre “Recyclage : le grand enfumage”. Ce sigle laisse penser que le produit est recyclable alors qu’il ne s’agit que d’une mention comme quoi l’entreprise participe au financement du recyclage, d’ailleurs de façon très minoritaire et qu’elle ne fait finalement que respecter les obligations légales qui lui incombent. Ce point vert n’a aucune valeur écologique.

La consigne est symbolisée par un sigle que nous ne voyons que bien rarement en France : le point blanc entouré de 4 flèches. Espérons que nous verrons de plus en plus souvent ce signe !

Les consommateurs sont souvent prêts à adhérer à ce petit effort qui leur est demandé. Pour les inciter à le faire de façon régulière, la seule solution est de donner un prix à la consigne.

La logistique urbaine, c’est donc beaucoup de bon sens et beaucoup de courage politique pour faire avancer la législation, passer de l’expérimentation à l’obligation. La France, comme parfois dans les sujets environnementaux, doit regarder outre-Quiévrain et parfois au-delà pour trouver les bons exemple. N’hésitons pas à rejouer le match !

[1] FYP Editions 2021

[2] Editons de l’Echiquier 2020

[3] Dargaud 2021

* mes amis marocains m’en excuseront

Le salon Paris Retail Week, qui a lieu Porte de Versailles, est le rendez-vous incontournable de toutes les innovations autour de l’e-commerce et du cross-canal.

La logistique est devenue un axe central du salon. Pour confirmer ce positionnement, l’organisateur a placé les prestataires de transport et de logistique à l’entrée. Impossible de manquer cet espace qui regroupe les prestataires de transport du dernier kilomètre, de logistique, les fournisseurs de consignes de retrait de colis ou de points relais.

Une nouveauté de taille, des interviews à destination des exposants sont organisés par le cabinet de conseil Neo 26, fondé par Franck Journo. Le ring de boxe est là pour mettre en situation ce combat virtuel autour des innovations et tendances profondes du salon. Thomas Garnesson, managing director de Sevensenders France, plateforme export de colis au départ de la France, affûte ses armes…

Mais la logistique est présente partout sur le salon : sur l’espace start-ups, sur les stands de la Chine ou d’Amazon.

Amazon met en avant sa marketplace Amazon business, à destination des professionnels : outillage, informatique, fournitures de bureau ou matériel médical. Cette plateforme a pour vocation de transformer le marché du B to B.

Autre innovation internationale de taille. Pour la première fois, les routes de la soie sont présentes. Le prestataire ferroviaire propose un service régulier par voie ferrée, entre la Chine et Duisburg, en seulement 2 semaines. La cible est directement l’importation de produits via les grandes plateformes e-commerce chinoises. Mais c’est aussi peut-être une opportunité pour rééquilibrer les échanges et faciliter l’exportation vers la Chine. Le transport par train, qui se présente comme un intermédiaire entre l’avion et le transport maritime, apporte une pertinence environnementale et constitue une innovation majeure.

La livraison collaborative est particulièrement présente, avec les start-ups Yper, Shopopop et Courseur, qui proposent des livraisons au départ des surfaces commerciales ou des drives effectuées … par des particuliers. Les discussions avec ces sociétés font état d’un marché en très fort développement. Les acteurs de la distribution, qui étaient très prudents jusqu’à peu sur ces formes de livraison, les considèrent maintenant comme des solutions pérennes et conformes à la réglementation.

Les livraisons décartonnées sont aussi très présentes sur le salon. La société Vert Chez Vous (groupe Labatut) annonce l’ouverture de son espace logistique urbaine de Lyon centre. Cet espace permettra la livraison de colis B to B et de palettes en moyens décarbonés.

Parmi les start-ups, nous avons relevé l’innovation présentée par la société Galam Robotics. Il s’agit d’un robot de stockage adapté aux petits espaces logistiques urbains ou aux réserves des magasins.  Cet automate de stockage particulièrement innovant permet de gagner des m² rares et d’optimiser le rangement des colis dans les réserves.

Un des événements du salon, c’est la table-ronde du 26 septembre à 10h30 sur la thématique « La logistique urbaine : enjeu serviciel et sociétal ». Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et fondateur du bureau d’études Logicités, participera à cette table-ronde, en compagnie d’Alexandre Berger (La Poste), Antony Deniau (Franprix) et Pierre Beharelle (Norauto). Ne manquez pas ce débat qui promet d’être passionnant !

Bon Paris Retail Week 2019 !

Le cabinet Nielsen a récemment publié une étude indiquant que le nombre de drives en France a dépassé les 4000. Sur ce chiffre d’exactement 4036 drives alimentaires, 3148 sont des click & drive, c’est-à-dire des espaces dédiés avec des pistes de stationnement et chargement. Ce sont des espaces accolés aux magasins ou « solo », c’est-à-dire des drive-entrepôt sans magasin. Ce modèle de retrait, créé en France il y a seulement 17 ans, par Auchan à Leers, continue à se développer au rythme de 5 par semaine, malgré un phénomène proche de la saturation.

Il commence à s’étendre à d’autres segments que l’alimentaire, comme les jardineries, le bricolage, les fruits & légumes, le jouet ou le B to B (fournitures de bureau, produits de bâtiment, etc.).

Ce modèle de retrait e-commerce correspond aux besoins des particuliers actifs, se déplaçant quotidiennement en voiture. Le modèle du drive est par nature périurbain. A quelques exceptions près, comme le Carrefour Market rue de Lyon à Paris, les drives n’existent pas en milieu urbain dense.

Pourtant, les consommateurs ont les mêmes besoins de gain de temps, commande à distance, facilité de retrait. L’achat des courses alimentaires reste souvent une corvée. Nous sommes bien loin de « l’achat plaisir » lorsqu’il s’agit des courses quotidiennes ou hebdomadaires. La principale différence de mode de vie entre les habitants urbains et des péri-urbains est la mobilité. 62% des parisiens n’ont pas de véhicule. Sur l’ensemble de l’Ile-de France, ce sont 33% des habitants qui ne sont pas véhiculés. Cette tendance n’est pas uniquement parisienne. Les ménages non véhiculés concernent toutes les grandes villes : 42% à Lille, 37% à Strasbourg, 34% à Nice… Il est fort probable que ce taux augmente avec le développement de solutions d’autopartage, de mobilité douce et de transports en commun.

Les grands distributeurs s’interrogent alors sur leur façon de réinvestir la ville, les cœurs urbains denses, dans lesquels vivent une partie de leurs clients potentiels.

La tendance la plus visible est celle des petits formats de vente urbains, qui se développement dans les grandes métropoles à un rythme soutenu, proche de 10% par an. Ces petits formats, souvent avec des espaces snacking, proposent des assortiments assez limités mais très orientés foodtech : jus d’orange frais, produits prêts à consommer ultra-frais, plats préparés, produits bio,  espace de consommation sur place.

Les principales enseignes sont Carrefour, Auchan, Monoprix, Franprix, mais aussi Intermarché.

Mais ces formats ne correspondent pas nécessairement à la problématique des courses hebdomadaires.

Ce secteur est la cible privilégiée des supermarchés online, tels Auchandirect, Ooshop ou Houra, qui ne proposent pas nécessairement leur service dans toutes les agglomérations.

Plusieurs modèles récents, basés sur le principe du drive piéton, semblent émerger.

Carrefour avait fait une tentative en 2013 en testant le modèle dans le Carrefour Market de la gare St-Lazare. Auchandirect avait, en 2014 ouvert un espace de retrait dédié rue Saint-Charles, dans le 15ème arrondissement parisien. Sous une autre forme, DIA avait tenté des consignes de retrait dans un magasin parisien.

Auchan vient d’ouvrir un nouveau modèle, rue de Vaugirard, dans le cadre du nouveau concept de magasin MyAuchan, concentré de services urbains avec point Poste, pressing, snacking, espace tirage photos, etc. Il s’agit d’une consigne automatique réfrigérée qui permet à un client de retirer facilement ses achats effectués sur internet. Seul inconvénient : cette consigne est au fond du magasin, localisation pas nécessairement pratique.

Consigne automatique de retrait réfrigérée dans un magasin My Auchan

Autre acteur, pas nécessairement connu dans les centres villes, E. Leclerc. Ayant compris l’importance de cette clientèle, E.Leclerc a ouvert en test un premier drive piéton à Lille, place de-Bettignies. Preuve de l’importance que ce concept représente pour l’enseigne, ce tout nouvel espace de seulement 50 m² a reçu la visite de Michel-Edouard Leclerc.

Drive piéton E.Leclerc à Lille

Ces deux initiatives très récentes montrent que le commerce de proximité dans les grands centres urbains pourra trouver dans les espaces de retrait une nouvelle fonction, adaptée au mode de vie des habitants.