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Whirlpool, Labonal, le rôle de l’Etat et celui du consommateur

Quand on parle délocalisation, difficulté d’usine française, disparition des centres-villes au profit de zones commerciales périphériques, il y a toujours un grand absent, le transport.

Fabriquer plus loin, acheter plus loin, c’est d’abord générer plus de transport, des longs trajets en conteneur maritime, en camion à travers l’Europe, des trajets en voiture individuelle.

Les importations françaises continuent à augmenter fortement. En 2016, la croissance des importations a été de 3,7% après un bond de 6,4% en 2015. [1]

La vacance commerciale dans les villes augmente d’un point ou deux par an. Elle est aujourd’hui supérieure à 10% et atteint 25% dans certaines villes françaises.

Au-delà des bruits de bottes, de mégaphone, d’accusation de l’Europe, de la mondialisation, nous pouvons nous interroger sur le rôle de chacun.

Le rôle de l’Etat est certes de préserver l’équilibre des territoires, des centres villes, des entreprises. Il est aussi d’agir sur la santé publique des habitants. Les transports sont, nous le savons, fortement contributeurs d’émissions de Gaz à Effet de Serre, mais aussi, en particulier en milieu urbain, de pollution locale (particules fines, Oxydes d’Azote), d’embouteillages, de bruit, d’accidentologie. Les seules particules fines que nous respirons dans les villes françaises sont responsables de 48 000 morts prématurées.[2]

La responsabilité de l’Etat est donc d’inciter les entreprises à maîtriser les flux de transport. C’est possible à grande échelle, pour ce qui concerne les délocalisations, en faisant supporter au générateur de flux les coûts environnementaux et sociaux induits par ces transports. L’écotaxe était une réponse possible, même partielle. Elle a été abandonnée. D’autres réponses pourraient être proposées.

Mais n’attendons pas tout de l’Etat ! Les effets des décisions de l’Etat sont trop peu efficaces dans ces domaines et toujours très longues. Le consommateur a un rôle essentiel qu’il ne faut pas négliger.

Acheter responsable, c’est acheter près de chez soi, dans des commerces de proximité, lorsqu’ils existent encore. C’est aussi préférer des vêtements fabriqués en France, éventuellement au Maroc, plutôt que des vêtements Primark fabriqués au Bangladesh dans des conditions sociales désastreuses.

Le cas de l’entreprise Labonal, fabricant bien connu de chaussettes, est édifiant. Entreprise qui peine à sortir d’une délocalisation, basée sur des prix de plus en plus bas, elle s’oriente vers la qualité en fabricant français. Sa mise en redressement judiciaire est là pour montrer que rien n’est simple. La responsabilité du consommateur est énorme. C’est à lui de soutenir cette entreprise, d’accepter de payer 12 € une paire de chaussettes.

Concernant Whirpool, là encore, rien n’est à attendre de l’Etat. Par contre, le consommateur peut choisir d’acheter des machines à laver Whirpool ou d’une autre marque, en fonction de sa sensibilité sur le « nationalisme » économique. Il peut facilement, à lui seul, faire reculer ce groupe, qui trouve en France son 4ème marché mondial, beaucoup plus important que la Pologne.

Les commerces de centre-ville disparaissent. Certes, l’Etat, les maires, les membres des CDAC sont responsables du développement anarchique des zones commerciales périphériques, qui se portent d’ailleurs parfois assez mal… Mais le consommateur aussi. Il a le choix. Rien ne l’oblige à éviter le centre-ville pour se diriger vers des enseignes uniformisées et banalisées.

Preuve de la responsabilité du consommateur, le magazine Que Choisir (mai 2017) vient de publier un reportage sur le sujet « Où sont passés les commerces ? », en citant les exemples d’Albi ou de Châtellerault.

Faute d’Etat responsable, il faudra probablement trouver des consommateurs responsables pour que l’emploi perdure dans les entreprises françaises.

[1] Source Insee

[2] Source Agence Européenne de l’air

Election présidentielle, demandez le programme !

Logistique urbaine, dernier kilomètre, transport de marchandises… Quelles sont les propositions des candidats à l’élection présidentielle ? … ou l’absence de propositions ?

François Fillon

Le programme de François Fillon comprend la mise en place d’un statut juridique de prestataire indépendant pour les autoentrepreneurs et le relèvement du seuil de chiffre d’affaires à 50 000 €. Le développement du statut d’autoentrepreneur dans le secteur du dernier kilomètre sera ainsi encouragé au travers des dispositions légales. Il est rappelé que le nombre d’autoentrepreneurs est passé en 4 ans de 487 000 à plus d’un million. Le secteur du transport (voyageurs et marchandises) est le premier secteur d’emploi des autoentrepreneurs. Il est donc clairement concerné par cette mesure.

Concernant la politique environnementale, il s’agit ici de privilégier certains moyens ou modes de transports plus « doux », en milieu urbain, régionaux ou de longue distance, pour le transport de voyageurs, comme pour celui des marchandises, et à développer une approche plus globale de la mobilité, de bout en bout.

L’Etat ou les Régions pourront continuer à subventionner l’achat de véhicules électriques, comme c’est déjà le cas, tout en jouant un rôle majeur dans la mise en place des infrastructures de recharge rapide, par exemple dans les stations à essence. Ils utiliseront aussi la commande publique pour privilégier l’électrique.

François Fillon propose également de donner aux régions toutes les compétences sur le territoire afin d’organiser le transport et la mobilité. Cela concerne notamment les projets de nouvelles infrastructures tels que canaux. Il est en effet proposé de privilégier l’utilisation du rail et des canaux pour le transport de marchandises.

Benoît Hamon

Benoît Hamon propose une taxe sur les robots, qui concernera donc directement les initiatives naissantes de robotisation du dernier kilomètre et de la logistique urbaine et les projets industriels qui pourraient en découler.

robot droide français  TwinswHeel à Las Vegas

Benoît Hamon propose de requalifier les collaborateurs des sociétés uberisées en salariés. Cela concerne directement les nombreuses entreprises et start-ups du dernier kilomètre qui emploient des autoentrepreneurs.

Benoît Hamon propose une sortie du diesel en 2025, donc dans 8 ans en finançant notamment un programme de recherche sur l’autonomie des batteries. L’aide au développement des circuits courts devrait permettre de réduire la pollution liée aux transports. Une TVA différenciée sur les produits à faible empreinte carbone sera mise en place.

Emmanuel Macron

Les informations disponibles sur le programme d’Emmanuel Macron ne permettent pas de définir des orientations sur le transport et le dernier kilomètre.

Concernant le projet d’aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron, après avoir indiqué qu’il respectera les résultats du référendum, décide … d’attendre 6 mois pour évaluer les avantages et inconvénients de l’aéroport. Donc décide de ne surtout pas décider…

Jean-Luc Mélenchon

Un livret thématique sur l’uberisation est prévu dans le programme de Jean-Luc Mélenchon pour … janvier 2017 (nous sommes le 9 février à la date de rédaction de cet article). Un autre livret thématique sur les transports est prévu pour février, comme celui pour l’énergie et celui sur l’aménagement du territoire.

En l’absence de ces livrets, objet d’une démarche participative, le programme de JL Mélenchon sur les transports et notamment la logistique urbaine, semble imprécis, voire inexistant.

Yannick Jadot

Yannick Jadot propose l’abandon de certains projets comme l’aéroport de Notre-Dame-Des-Landes et le tunnel Lyon-Turin. Il propose de restaurer la taxe poids lourds.

Yannick Jadot propose d’engager une révision complète du schéma national des infrastructures.

Le programme de Yannick Jadot sur les transports semble très imprécis.

Marine Le Pen

Il est prévu dans le programme de Marine Le Pen de regrouper en un seul ministère l’aménagement du territoire, les transports et le logement. Il est également proposé de développer une filière française de l’hydrogène.

Apparemment, aucune autre proposition n’est effectuée dans le programme de Marine Le Pen sur les transports de marchandises et la logistique urbaine.

Nicolas Dupont-Aignan

Les mesures proposées sur la transition énergétique, notamment une prime pour le renouvellement de véhicules polluants ne semblent concerner que les véhicules particuliers. Il est également proposé de mettre en place des bordes de recharge dans les 11 000 stations-service. Mais s’agit-il de bornes rapides ? Rien n’est mentionné.

Nicolas Dupont-Aignan propose d’interdire totalement la circulation des camions sur les autoroutes les jours de grande affluence. Il propose de développer le ferroutage, sans autre précision.

Nicolas Dupont-Aignan s’intéresse particulièrement aux commerces de proximité et propose la création de 5000 commerces multi-services dans les communes de moins de 2000 habitants, qui auront différentes fonctions, notamment celle de livraison à domicile.

Pour conclure, comme nous le constatons souvent, le transport de marchandises est absent des propositions de la plupart des programmes. Essayons maintenant de mettre des mots et un avis sur les quelques propositions…

François Fillon nous promet un développement massif de l’uberisation du dernier kilomètre, dont les enjeux sur l’emploi semblent importants. L’état se désengage encore plus des transports au profit des régions. La transition énergétique continue mais de façon assez imprécise pour ce qui concerne les marchandises.

Benoît Hamon met fin à l’uberisation et taxe la robotisation. Il est fort à parier que la délocalisation logistique au profit des zones frontalières belges et allemandes sera massive si ces mesures sont appliquées. Les emplois créés seront surtout … des emplois de frontaliers. La filière de l’industrie de la robotisation logistique, potentiellement créatrice d’emplois et d’innovation, échappera à la France.

Emmanuel Macron ne nous apporte pour le moment aucune réponse. Ce n’est manifestement pas un enjeu.

Jean-Luc Mélenchon nous annonce des livrets thématiques. Donc attendons…

Yannick Jadot n’apporte pour le moment aucune proposition concrète sauf à arrêter 2 projets contestés. Nous pouvons regretter qu’un candidat écologiste ne communique pas plus de propositions précises sur les enjeux environnementaux majeurs que représentent la logistique urbaine.

Marine Le Pen ne propose rien en dehors du développement de la filière de l’hydrogène.

Nicolas Dupont-Aignan est le seul à proposer une fonction logistique à des commerces de proximité en milieu rural. Mais en dehors de ce sujet important, et traité de façon précise, aucune proposition concrète ne semble être émise.

Le développement des petites surfaces de vente modifie la logistique urbaine

Les grandes villes françaises assistent à des modifications majeures dans la distribution.

Depuis quelques années, la périphérie connait un développement exponentiel des drives. Plus de 3400 drives solos ou accolés aux magasins ont ainsi été réalisés. En 2014, pas moins de 47 drives étaient ouverts chaque mois. Ce modèle, qui a profité d’un vide juridique permettant à des enseignes d’implanter facilement des drives à proximité de concurrents, atteint ses limites mais modifie le mode d’achat périurbain.

Drive Carrefour

Les centres villes connaissent de leur côté un changement aussi profond avec la multiplication des petits formats de vente. Monop’, Franprix, Intermarché express, Carrefour, Casino, Auchan, avec son enseigne A2Pas, Marks & Spencer, développent des concepts de magasins adaptés à la ville.

A2pas

Paris, qui était pendant longtemps dominé par 3 groupes, Monoprix (racheté par Casino), Casino-Franprix et Carrefour, devient aujourd’hui un périmètre de développement pour l’ensemble des groupes de distribution, à l’exception de Leclerc, qui continue à miser sur le secteur périurbain.

Paris a ainsi connu une augmentation du nombre de superettes de 49 entre 2005 et 2007 et de 56 entre 2007 et 2011 (source APUR). Le nombre d’ouvertures et de nouvelles enseignes depuis 2 ans laisse penser que ce taux de progression est en accélération constante.

Les raisons de ce phénomène sont multiples.

Tout d’abord, les centres villes retrouvent progressivement une certaine attractivité. De nombreuses villes comme Toulouse, Bordeaux, Montpellier ou Nantes, voient leur population urbaine augmenter à nouveau, après des décennies de déclin au profit de la périphérie. Paris a gagné 50 000 habitants depuis 2010, mais reste très en deçà de la population qui était celle de la capitale il y a un siècle.

La population urbaine n’est plus la même. Certains quartiers accueillent une population active urbaine, les fameux bobos. D’autres quartiers regroupent les segments les plus pauvres de la population. Ainsi, l’INSEE nous indique que 20% de la population habitant en centre-ville ont un niveau de vie inférieur au seuil de pauvreté. La population urbaine est de moins en moins motorisée. Le clivage entre population urbaine qui fait généralement ses achats à pied et population péri-urbaine multi-motorisée habituée aux centres commerciaux est de plus en plus présent.

Ces petits formats de vente urbains permettent de pourvoir aux besoins d’achats discount et aux modèles actuels de points de proximité de type snacking.

Les amplitudes horaires sont de plus en plus larges tant le soir que le week-end.snacking

L’étroitesse de ces formats de vente nécessite un approvisionnement quotidien. Certains points sont même approvisionnés deux fois par jour, le modèle se rapprochant de celui des pharmacies.

Autre phénomène, les livraisons à domicile continuent de se développer rapidement, aidées par une politique commerciale agressive des enseignes.

Ce développement des petites surfaces de vente de l’ordre de 100 m² ou moins, qui apportent aux habitants un service de proximité, nous rapproche de l’histoire des villes, qui ont connu de nombreuses enseignes aujourd’hui disparues, telles que Felix Potin, la Laiterie Parisienne, Goulet-Turpin, Familistère ou Radar.magasin  Felix Potin des annees 70

L’évolution actuelle des petits formats s’apparente ainsi à un retour vers le passé, et une économie de proximité qui prend le dessus sur une économie du prix le plus bas. C’est probablement une bonne nouvelle.

Ce sujet et son histoire est détaillé dans mon livre « La Logistique Urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP. Bonne lecture !

livre logistique urbaine