photo consignes amazon    point Click Collect Darty Ternes

Nous voyons se développer les initiatives de réseaux de consignes, permettant aux consommateurs d’aller retirer leurs colis à leur convenance.

Cependant, nous pouvons distinguer plusieurs types de réseaux :

– des réseaux B to B permettant par exemple à des techniciens de venir retirer des pièces détachées qu’ils attendent.

– des réseaux B to C permettant à des e-consommateurs de se faire livrer leurs colis dans des points automatiques.

Le France et notamment Paris, affiche un certain retard dans ce domaine par rapport à d’autres pays, notamment l’Allemagne, la Grande-Bretagne ou les Etats-Unis. Cependant, nous pouvons citer plusieurs initiatives tout à fait vertueuses.

Le réseau Cityssimo, même s’il est limité à 35 espaces, constitue une offre de service remarquable dans Paris. Cependant,  le modèle économique ne semble pas être trouvé (location de surfaces de vente, aménagements sécuritaires) d’où probablement l’absence de développement de ce service qui a déjà quelques années.point Cityssimo à Paris

La RATP envisage, à l’instar de ce que prévoit Amazon à Londres, d’installer des consignes dans le métro, avec le concept COLIB.

Notons également les initiatives intéressantes d’installations de points Click & Collect dans les magasins. C’et ce que vient de faire Darty dans son magasin avenue des Ternes ou Neopost ID en partenariat avec Relais Colis dans certains magasins Monop, ceci tout récemment.  La consigne présente l’avantage de pouvoir retirer ses colis 24 h sur 24, 7 jours sur 7. Cependant, des consignes installées dans des magasins nécessitent de venir pendant les horaires d’un magasin, comme pour un point relais traditionnel.

Si l’impact environnemental de la consigne (massification des flux vers un seul point) est indéniable, l’e-consommateur doit pouvoir trouver dans la consigne la facilité, la fiabilité et l’amplitude horaire la plus large possible,  en l’occurrence le soir ou le dimanche. Ce que cherche à développer Monop est intéressant car le concept se rapproche du modèle 7-Eleven américain ou japonais.

Ce service de logistique urbaine est amené à se développer sous différentes formes, mais toujours avec un intérêt environnemental
très fort et une facilité pour les consommateurs de retirer leurs colis.

Garak Market-5    Gara Market-6

Garak Market-1

Le concept de densification des activités logistiques sur un même immeuble est très ancien en région parisienne.

Nous voyons aujourd’hui les destructions ou transformations de sites existants construits en 1970 (les entrepôts MacDonald et Ney), dont la dimension (1 km de long pour les deux immeubles), l’architecture, l’impact sur le territoire ont souvent fait débat.

L’utilité de tels sites, est pourtant défendue par les professionnels, qui souhaitent faire évoluer la distribution de dernier kilomètre et recherchent pour cela des infrastructures leur donnant les moyens d’y parvenir.

Il me semble utile d’observer les exemples asiatiques et notamment celui du projet Garak Market de Séoul.

Ce marché de gros, construit en 1985, est aujourd’hui en cours de rénovation. Le projet de Samoo Architects, qui devrait être finalisé en 2018, est un exemple de traitement environnemental d’un site logistique sur plusieurs niveaux, sans en changer la finalité et le rendre acceptable par la population.

La logistique urbaine n’a pas fini d’étonner !

La Seine à Bercy - Quai du Louvre -

Nous voyons avec beaucoup de satisfaction apparaître de très belles réalisations de logistique urbaine utilisant la voie d’eau, qui traverse Paris et permet d’accéder aux quartiers centraux sans utiliser les voies routières encombrées.

Depuis septembre 2012, Franprix charge quotidiennement des conteneurs sur une barge au port de Bonneuil-sur-Marne et les achemine au port de la Bourdonnais (7ème arrondissement, au pied de la tour Eiffel !). Ces conteneurs sont rechargés sur des remorques et acheminés vers les magasins. Ceci concerne 48 conteneurs par jour, donc autant de camions qui n’entrent pas dans Paris.

Autre expérience, celle de Vert Chez Vous, qui a mis en place une navette fluviale au départ du Port de Tolbiac, avec 5 arrêts au cœur de Paris.

Nous avons tous en mémoire les panneaux publicitaires montrant la Seine magnifiquement dégagée alors même que les voies routières urbaines sont encombrées.

Mais l’utilisation de la Seine pour acheminer les marchandises dans Paris n’est pas nouvelle. Elle a même une très longue histoire. Sous l’Ancien Régime, les études ont montré que 37% des denrées alimentaires (1780) à destination de Paris étaient acheminées par la Seine. Les bassins de la Loire et de la Seine communiquaient en utilisant les canaux d’Orléans, de Loing et de Briare.

Les écrits de l’époque font d’ailleurs état de problématiques d’encombrement des ports parisiens et de la nécessité de mettre en place une réglementation permettant d’améliorer la fluidité du trafic. Au milieu du 18ème siècle, 12 ports et quais sont répertoriés à l’intérieur de Paris, essentiellement rive droite, avec pour chaque emplacement une spécialisation en denrées.

La navigation fluviale, malgré ses nombreux aléas, jouait ainsi un rôle essentiel dans le dispositif d’approvisionnement de la capitale.

Ces rappels historiques peuvent nous aider à comprendre le potentiel dont Paris dispose pour assurer une distribution des marchandises plus respectueuse de l’environnement.

Nous ne pouvons que nous réjouir des différentes expériences allant dans ce sens.

Certes, le modèle économique n’est pas unique, mais les autorités, par la maîtrise des voies fluviales, des canaux et des ports, ont tous les outils pour convaincre les distributeurs et opérateurs de l’enjeu du transfert modal sur le réseau fluvial.