ZAPA or not ZAPA : that is the question

L’Atelier Parisien d’Urbanisme a récemment publié une note de synthèse que la qualité de l’air dans la métropole francilienne et sur l’opportunité de création d’une ZAPA.

Cette note très précise résume l’ensemble des travaux sur le sujets et conclu à une inadéquation du principe d’une ZAPA pour de nombreuses raisons, réglementaires, sociales et socio-économiques.

C’est un remarquable travail qu’il faut saluer et qui montre que, sur ce sujet, les idées reçues ne sont pas nécessairement celles qui se concrétisent.

Cette étude, que j’incite à lire et analyser, mérite cependant des arguments contradictoires. Il n’y a en effet, sur ce sujet, pas de pensée unique. Tant mieux !

http://www.apur.org/etude/qualite-air-metropole-francilienne

Le premier sujet est le périmètre d’étude. Paris, Paris + Plaine Commune, A 86 (soit 76 communes). Evidemment, la complexité de mise en œuvre et l’impact ne sont pas du tout les mêmes. Limiter une réglementation à Paris intramuros aurait en effet comme impact de reporter une partie du trafic à la périphérie. Ceci reste cependant à vérifier. Un péage urbain aurait sans aucun doute un impact de report de trafic ; par contre, une ZAPA, qui ne vise pas à faire payer, mais à interdire, aurait peut-être moins d’impact de report de trafic à l’extérieur même de la zone concernée.

Si élargir le projet à 76 communes est sans aucun doute, ainsi que l’APUR le mentionne, une œuvre titanesque, nous ne devons pas nous arrêter à ces obstacles. Nous sommes à l’époque de la « dé-millefeuillisation » de l’administration ! La santé des habitants, car c’est l’enjeu de la ZAPA, ne peut pas s’arrêter à une complexité administrative, même réelle.

Le sujet suivant, social est tout à fait intéressant. Il est clairement indiqué dans cette étude que les véhicules les plus anciens sont ceux qui roulent le moins (donc polluent le moins) et appartiennent principalement aux classes sociales défavorisées.

On peut alors se poser la question de différencier les véhicules particuliers des véhicules utilitaires et poids lourds. Il n’est en effet pas concevable de pointer du doigt les véhicules des classes les plus défavorisées. La question de l’utilisation professionnelle des véhicules dans la région parisienne est très différente. L’étude de l’APUR nous explique que 71% des véhicules PL et 39% des VUL qui circulent ont une classification Euro 2 ou moins et sont donc très polluants.

Les chiffres mentionnés dans l’étude montrent donc que la situation est alarmante. Si, bien entendu, il est tout à fait impossible d’imaginer d’interdire un tel pourcentage de véhicules, une politique active de renouvellement du parc est nécessaire. Dans ces 71% et 39%, nous allons retrouver des petits transporteurs, déménageurs, entreprises de travaux, artisans, mais aussi probablement des groupes plus importants et sans aucun doute de nombreuses entreprises qui travaillent en sous-traitance pour des groupes importants.

Les conclusions de l’étude, même si elles sont techniquement justes, sont-elles politiquement et socialement correctes ?

S’il est vrai qu’une Low Emission Zone ou ZAPA est complexe à mettre en œuvre, présente un intérêt environnemental en théorie réduit, cela reste de toute façon le sens de l’histoire dans les grandes villes. La France est un des rares pays européens à ne pas avoir encore pris de mesure dans ce sens. Certaines villes comme Milan vont bien plus loin en mettant en place un péage urbain afin de décongestionner le centre-ville. Le péage urbain de Milan a fait l’objet d’un référendum approuvé par 80% de la population!

C’est alors le rôle des responsables politiques de prendre les décisions d’orientation, quitte à adapter les dispositifs, comme cela semble nécessaire à la lecture de cette étude, à les aménager pour qu’ils soient réalistes et socialement acceptables.

Un premier pas dans ce sens, même si l’impact réel restera faible, constituerait un effet déclencheur important et une prise de conscience des professionnels, qui prendront en compte cet élément dans leurs appels d’offres, leurs choix de prestataires, de sous-traitants.

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Vivons-nous dans une société de proximité ?

Proximité (s), c’est le nom donné à cette exposition actuellement présentée à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine à Paris. DSC_0048Cette exposition retrace les grandes tendances mondiales dans les villes : être plus poche des produits, des commerces, de son travail, le partage, la société collaborative, la mobilité, le coworking, l’économie collaborative …

Il n’est pas commun que, dans ce type d’exposition, il soit question de la logistique urbaine, même si le terme n’est pas explicitement cité. Mais un des panneaux met en valeur le projet CMDU de Lille (projet de centre de consolidation de flux), les réalisations de tramways marchandises en Europe, la réalisation de transfert modal et distribution au GNV par Monoprix à Paris.

DSC_0047

C’est déjà un évènement en soi que la logistique urbaine existe, au même titre que les problématiques de mobilité des personnes. C’est encore un élément qui montre que les esprits changent peu à peu. Le commissaire de cette exposition, Frédéric Mialet, indique dans 20 minutes, que la mobilité concerne « tant les hommes que les marchandises ».

Articuler Mobilité et Proximité. C’est le titre donné au panneau présenté Place du Trocadéro. Il est bien choisi. En effet, un des intérêts de la logistique urbaine, c’est la proximité.

Proximité des points d’éclatement des marchandises avec les destinataires ; proximité des points de retraits avec les habitants ; proximité des points de livraisons afin d’optimiser les tournées ; proximité des commerces avec les habitants. Réduire les déplacements, les organiser, que ce soit pour les habitants ou pour les marchandises, est un enjeu majeur. Produire localement, vendre localement, les circuits courts de distribution, ce sont là des enjeux qui ont des implications logistiques majeures sur le plan du mode de vie, des coûts et de notre environnement.

L’exposition, imagine de créer « l’internet physique de la logistique ». Cette terminologie peut avoir plusieurs interprétations. L’internet, c’est la liberté, l’accès à l’information, le réseau, la facilité, le partage des données, la communication, la vitesse de communication. Dans ce sens, nous pouvons imaginer que la logistique urbaine joue ce rôle d’internet physique.

Interprété d’une façon différente, internet, c’est l’immédiateté, le stress de l’information, le côté superficiel, artificiel, la perte des repères… Les critiques sont nombreuses mais acceptons ce terme sous sa première interprétation.

Si tel est le cas, espérons que l’internet physique de la logistique se développe vite !

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Le tramfret : une idée expérimentale ou industrielle ?

Cargotram Dresde 1

Cargotram Dresde

 

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) vient de publier un état d’avancement des études visant à réaliser à Paris un projet de tramway marchandises. Cette étude n’est pas la première sur ce sujet mais de très loin la plus concrète et le résultat de recherches très avancées.

Il faut saluer le côté opérationnel et réaliste de cette étude, malgré les difficultés qui y sont relevées.

Utiliser le tramway pour remplacer des camions qui entrent dans la capitale est un enjeu tout à fait intéressant et vertueux. En effet, un tramway a une capacité plus réduite qu’un train et permet donc d’acheminer en ville des flux en nombre plus importants.

Même si l’organisation du réseau parisien (ou des lignes), ne permet pas, contrairement à d’autres villes, de rentrer au cœur même de la capitale, comme la Seine ou certaines réseaux ferroviaires, il s’en approche grâce au T3 et T3B.

Le schéma choisi est une distribution en grappe, qui nécessite donc deux ruptures de charges. Les palettes préparées par magasin seraient acheminées par camion vers un point d’entrée sur le réseau de tramway, puis transportées en tramway, puis à nouveau déchargées dans d’autres véhicules, qu’on peut supposer électriques ou au GNV, vers les magasins.

Le surcoût est estimé à 3 ou 4% du prix des produits, écart qui, s’il est confirmé, peut peut-être être accepté par certains enseignes ou certains consommateurs. Ceci reste une incertitude connaissant la tension sur les prix de produits de grande consommation.

Sans vouloir remettre en cause cette étude très précise et réaliste, qui va jusqu’à chiffrer les investissements et définir les sites d’entrée possibles,  ne pourrions-nous pas imaginer des solutions innovantes autour de deux aspects :

1)      Pourquoi transférer des palettes alors que nous pourrions peut-être imaginer de concevoir et de transférer des conteneurs ? C’est par exemple ce qu’a imaginé et mis en œuvre Norbert Dentressangle avec Franprix sur la Seine. Le conteneur a fait ses preuves dans le maritime depuis … 1956. Il est évidemment beaucoup moins onéreux, plus rapide et plus sécurisant de transférer des conteneurs. C’est également l’idée sur laquelle travaille le Cluster Logistique Urbaine Durable des Hauts-de-Seine.

2)      Ne pourrions-nous pas imaginer des rames qui puissent la journée transporter des voyageurs et la nuit des marchandises ? Cette idée a déjà été mise en pratique dans le fret aérien postal. Ainsi, Europe Airpost transforme en 20 minutes (et 3 personnes seulement) un Boeing 737-300 d’un avion de fret en avion de passager et inversement. Les constructeurs de rames de tramway doivent peut-être réinventer le matériel afin de l’adapter aux besoins des villes et notamment de la logistique urbaine !

Au-delà des expérimentations et démonstrateurs, dont l’utilité ne peut être que saluée, la logistique urbaine ne pourra être mise en œuvre à grande échelle que sur des raisonnements industriels.

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