Vivrons-nous dans une société de proximité ?

Dans le passé, tout se passait dans notre village, notre quartier. Nous y habitions, y faisions nos achats, et souvent y travaillions. Nous aimions nos commerces de quartier, notre marché, notre boucher, notre épicier… Nous achetions des produits locaux et savions d’où ils provenaient. Nous avions notre cinéma de quartier, nos restaurants de quartier, nos amis et souvent notre travail. Nous connaissions nos voisins.image proximité

Evidemment, tout a changé. Notre modèle d’avant la mondialisation est rétro, voire ringard. Le travail est souvent très éloigné de notre domicile. Nous prenons notre véhicule pour faire nos courses, souvent de plus en plus loin. Les produits que nous achetons viennent de loin, parfois de l’autre bout du monde. Nous partons pour quelques jours très loin. Les déplacements sont faciles. Nos amis sont dans le monde entier… Notre spectacle est en ce moment au Brésil … Nos enfants étudient à l’étranger… Nous achetons sur internet sans trop savoir où se trouvent les produits et encore moins où ils sont fabriqués et dans quelles conditions. Ce n’est pas seulement l’économie qui est mondialisée mais notre vie toute entière, avec les avantages mais aussi les problèmes tant économiques qu’environnementaux que nous constatons quotidiennement.

Nous sommes dans une économie de mobilité. Mobilité physique, mobilité des marchandises, mobilité numérique.

Ce modèle a cependant des limites et nous constatons de nombreux éléments qui ont tendance à nous faire suivre progressivement un autre chemin ou à permettre une adaptation de ce modèle.

Pour se limiter aux aspects logistiques de cette analyse, je m’intéresserais tout d’abord aux circuits courts.

Les circuits courts, essentiellement développés dans le secteur des fruits et légumes, ont pour objectif de mettre en relation directement un producteur avec des consommateurs finaux de proximité. Pas d’intermédiaires. Peu de transport et une garantie pour le consommateur de produits provenant d’un producteur connu et proche de chez eux. Le développement exceptionnel de ce mode de distribution montre l’intérêt croissant des consommateurs pour la proximité et leur prise de conscience de l’intérêt de l’achat proche de chez soi.

Dans un tout autre domaine, nous constatons dans les centres villes et notamment à Paris le développement de commerces d’un type nouveau, proche de chez nous. Les petites surfaces de vente de proximité sur le modèle des Monop’, se développent sous plusieurs enseignes et créent une nouvelle offre de produits proche de chez nous. Certaines études, comme celle récente de Frost & Sullivan, prévoient une réduction de 15 à 20% de la taille moyenne des magasins. Ces magasins de proximité participent à ce mouvement.

Sur le plan du commerce numérique, le fort développement annoncé du « ship from store » donne clairement une importance nouvelle au magasin physique, qui pourra ainsi trouver sa place dans l’univers de l’économie numérique. Nous achetons sur internet, de notre mobile ou de notre tablette, mais le produit provient de notre magasin de proximité. Nous n’avons pas le complexe de participer directement ou indirectement, à la fermeture annoncée de notre libraire ou de notre quincailler préféré. Nous lui donnons un autre avenir que celui d’être uniquement un point relais pour la réception de colis achetés X ou Y.com…

Dans tous ces domaines, la livraison urbaine de proximité jouera un rôle essentiel. Les consommateurs retrouveront notre triporteur des années 1960, les livraisons à vélo ou en petits véhicules urbains de proximité, voire des modèles de livraison à pied dans les villes.

Ainsi proximité et logistique urbaine constituent des enjeux complémentaires qui participeront à l’évolution de notre mode de consommation plus responsable.

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La logistique urbaine a aussi un passé architectural

Alors que la protection de notre patrimoine est au cœur de nos préoccupations, intéressons-nous au patrimoine de la logistique urbaine.

Le 20ème siècle a vu se réaliser en région parisienne, à différentes périodes, des ensembles impressionnants, témoins d’une époque, mais aussi de la présence de la logistique en ville, que de nombreux acteurs tentent aujourd’hui de retrouver dans une logique de distribution cohérente et vertueuse de la ville.

Dans les années 1920, des réalisations remarquables, utilisées pendant des décennies pour la logistique urbaine, ont été sauvegardées, mais avec des optiques différentes de celle de la logistique urbaine. C’est par exemple le cas de la Halle Fressinet.

Les années d’après-guerre (1950) ont été la période de construction de certains grands sites comme celui du Citrail à Pantin.

Les années 1960 ont été marquées par la création des gares routières, Garonor au Nord de Paris et Sogaris au Sud.

Les années 1970 ont vu la réalisation dans Paris de réalisations plus contestées, malgré leur utilité pendant des décennies sur le plan de la distribution de Paris : les entrepôts Ney et Macdonald. Ce dernier fait l’objet d’une restructuration impressionnante mais en modifiant également son orientation vers la logistique urbaine.

Il m’a semblé intéressant de regarder quelques une de ces réalisations sur un plan du patrimoine architectural.

Le premier bâtiment de Garonor a été construit par un architecte de grand renom, Bernard Zehrfuss.

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Bernard Zehrfuss

Cet architecte est connu pour la construction du CNIT à la Défense ou des bâtiments de l’Unesco à Paris. Il l’est moins pour la réalisation du plus grand bâtiment de Garonor, qui a su pendant des décennies, caractériser cette plate-forme dédiée à la logistique urbaine. Si le côté opérationnel de ce bâtiment est loin de correspondre aux standards actuels, la rénovation de ce site, en conservant son originalité et sa puissance architecturale pourrait être une opportunité afin de conserver ce caractère innovant des années 1960.

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Bâtiment 1 de Garonor

La gare routière Sogaris (puisque c’était à cette époque son nom), a été construite par deux architectes qui ont également une place significative dans l’architecture industrielle et à qui il convient de rendre hommage : Reymond Luthi, décédé en 2010 et Olivier Vaudou. Ces deux architectes ont été collaborateurs de l’architecte Jean Dubuisson et sont intervenus sur de nombreux projets industriels et tertiaires notamment dans les années 1980. L’architecture des gares routières est caractéristique de cette époque qui était marquée par le modernisme mais aussi le caractère fonctionnel et structurant.

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Bâtiment T de Sogaris

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Gares routières, anciens sites Sernam ou SNCF, entrepôts des Maréchaux, ces sites sont caractéristiques de cette époque que les professionnels commencent à regretter : l’existence de structures logistiques en ville, à l’intérieur même de Paris ou en proximité immédiate, afin d’organiser de façon rationnelle la distribution du dernier kilomètre. Souvent des « hôtels logistiques » avant l’heure.

Souhaitons que ces nombreux témoins de notre patrimoine architectural, dont le positionnement pour la logistique urbaine est plus que jamais pertinent, puissent continuer à servir l’agglomération parisienne dans sa fonction essentielle d’approvisionnement

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Le D-Day, c’est aussi le Jour J

Il y a 30 ans, en 1984 (pas le 6 juin mais le 1er mars), la Redoute inventait le 48 h Chrono. Un vrai évènement. Pouvoir commander sur un catalogue un article et être livré en 48 heures. Nous étions à l’époque de la messagerie rapide. « Rapide », c’était 3 à 5 jours. La Redoute était un pionnier en inventant le 48 heures toute France. N’oublions pas qu’à cette époque, pour certains pas si lointaine, la France n’était pas couverte d’autoroutes.

Ce slogan du 48 h chrono est d’ailleurs resté attaché à la marque, comme le contrat de confiance pour Darty.

Ce délai était un pari fou. Livrer la Lozère ou les stations des Alpes en 48 heures avec de surcroît un engagement incroyable, que personne n’oserait tenir actuellement : « on vous livre en 48 heures ou on vous l’offre ».

la redouteSi l’histoire dit vrai, sur les 10 000 premières livraisons, une seule n’a pas respecté cet engagement.

Cette étape de la logistique que nous commémorons cette année nous apprend plusieurs faits.

Tout d’abord, le respect de l’engagement est plus fort que le délai. C’est cet engagement qui a probablement été une des clés de la réussite de La Redoute à cette époque.

Autre point, nous considérions à l’époque ce délai de 48 heures entre la commande (d’ailleurs souvent par courrier – le Minitel venait tout juste d’apparaître) et la livraison comme un exploit. Les points relais commençaient tout juste à apparaître, facilitant le respect de cet engagement.

Avec le recul et le développement de l’e-commerce, nous vivons une incroyable accélération des flux. L’enjeu devient le Jour J. Commander le matin et être livré le soir, ceci dans toutes les grandes villes.

Evidemment, cela nécessite des organisations différentes.

Certains services, qui utilisent le stock de magasins physiques, proposent des livraisons encore plus courte, de 2 ou 3 heures seulement.

Mais qui prendra l’engagement de rembourser le prix de la marchandise en cas de non-respect du délai ?

C’est pourtant cet engagement du commerçant, non seulement sur la préparation, mais sur le transport, qui a fait sa réussite pendant des décennies.

Le consommateur ne se contente pas d’un délai approximatif. Il est disposé à payer pour la certitude d’un service parfait. Si la SOGEP savait le faire il y a 30 ans, pourquoi ne pourrions-nous pas actuellement imaginer de le faire aujourd’hui ?

Ce retard de seulement 1 sur 10 000, qui se rapproche du taux presque parfait des Dabbawalas de Bombay, aujourd’hui totalement utopique malgré l’industrialisation poussée des réseaux de transport, nous montre l’objectif à atteindre.

Jour J, 24 h ou 48 h, l’important pour l’internaute, c’est le respect de l’engagement pris. C’est probablement cela le contrat de confiance entre l’internaute et l’e-marchand !

 

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