Un autocar est-il un véhicule de transport de marchandises ?

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !

J’ai testé Leclerc chez moi !

Le tout nouveau service d’achat e-commerce et de livraison à domicile Leclerc chez Moi méritait un test en réel. Le voici !

La commande : 

J’ai passé ma commande le lundi de Pâques au soir et elle était livrée sur créneau horaire de 2 heures le lendemain à partir de 14 h ! C’est donc quasiment du jour J. La promesse de service est à ce niveau quasi parfaite. Bravo !

Les produits : 

C’est plus compliqué. De nombreux produits non disponibles à la commande. Le lait et l’eau ne s’achète que par pack de 6 bouteilles. de nombreux produits par pack de 3. Il faut avoir de la place dans les placards.

Un reproche : difficile de trouver des produits sans huile de palme…

On est un peu loin du discours environnemental de l’enseigne.

Donc bien mais peut vraiment mieux faire, surtout pour une clientèle parisienne habituée au bio et aux produits sains…

La livraison : 

La livraison s’est effectuée dans le créneau horaire prévu, par Cogepart. Un véhicule diesel stationné sur une place de livraison. E.Leclerc n’est pas encore passé à la livraison électrique ou GNV. Une marge de progression pour intégrer le service dans la politique environnementale de la Ville de Paris ! Le livreur était impeccablement habillé, aimable, ponctuel, efficace. Donc un excellent service.

L’emballage : 

Les produits sont bien emballés. Les détergents ne sont pas mélangés avec l’alimentation. Sac papier pour le frais, sac plastique réutilisable pour les autres produits. Rien à dire sur la qualité des emballages et la propreté.

Le plus : 

Des goodies Leclerc en nombre : sac en toile, mug, crayons, stylos… Les premiers clients parisiens sont soignés ! J’apprécie.

En résumé, un service très efficace, professionnel. Toutefois une marge de progression sur l’assortiment et la qualité des produits. Un effort à faire pour livrer propre et participer à la « dé-diéselisation » de Paris.

 

SITL 2018 : the results of the urban freight conferences

SITL 2018 was marked by a very complete programme of conferences concerningthe urban logistics. 4 rconerences organised, moderated by Jérôme Libeskind and Bruno Durand, constituted highlights of this event.

The first conference: immediate or ontime delivery  was an opportunity to confront the models of immediate delivery. Why are we immediately delivered, which are needs? A pertinent question of the assistance questioned us. Cannot we be more slowly delivered to  better consolidate deliveries and to deliver greener? This pertinent question remains however brought forward in comparison with practices. Laetitia Dablanc (IFSTTAR) explained us that immediate deliveries already represent 3 – 5 % of the flows in Paris but 10 % in New York. Colisweb explained us the different models already developed in 30 cities, in ship-from-store from shops or drives. Star s Service explained us that these quick deliveries are part of the model of the group, which however wants to support its frame of full time jobs, certainly more a lot than the model of sef businessmen, but more stable and guarantee of quality. Arnaud Marlois (Fleeters) developed an application which contacts the distributors, not only in the big urban areas. Stephane Tuot (Franprix), explained the stake of immediate delivery for a distributor, to face up big e-traders. Franprix was always innovating in service terms to the consumer and immediate delivery is part of it. To find a balance between social, environmental model and answer to the need of instantaneity of the consumer is a true challenge, in the heart of problems of the urban freight.

The second conference was bout stakes of data it in last mile deliveries. For a long time, the transport does not limit itself to activities of physical movement of the goods. Data is in the heart of all concerns. It concerns for example the model of the intermediation platforms, rapidly developing. Elizabeth Charrier (FNTR) explained us the position of the transport profession aiming at not rejecting these platforms, which constitute a technological progress, but to guarantee a confidentiality of data and not to enter a frame  of dependency. Michel Leclerc, lawyer specialised in platforms and collaborative economy (Parallel lawyers), reminded us of the legal framework of these platforms, who for many of them are not commissioners of transport and explained us the state of European debates on this subject. Eric Petit(Ecolie Logistique), explained us his job in order to geolocalise the flows of a parcel distributor and the stakes of the flow optimisation. Xavier Hua (Institut du Commerce) shortly reminded us the works which were done on the ultramutualisation concept and its possible application for the urban freight. Isabelle Bardin stressed the lack of reliable data on the scale of an urban territory, allowing to simulate in an optimum way the flows of the goods. Isabelle Bardin also recalled the subject of CDU (consolidation centre), based on exchanges of data between transport companies to regroup deliveries. The result of CDU in France remains mitigated. Finally Stephane Cren (GS1) introduced us the recent works of GS1 on the flow mutualisation.

  

On Thursday, March 22nd, the 3rd conference of this programme was centered on Swiss and German experiments in urban logistics. The international benchmark is necessary to share the knowledge and to advance in solutions. Matthias Hormuth (PTV group) explained us the involvement of the PTV Groupe in the implementation of tools to optimise the urban freight, notably for deliveries in cargobikes. Ville Heimgartner (Imagine Cargo) introduced us the business model of this company, developed in Switzerland, Germany and Austria, aiming at cities delivery in cargocikes and at use, for regional distances, small containers located inside the regional trains. Harry Salamon (Mercedes Benz) explained us the experience developed in Zürich of goods collect with drones and landing of the drone on the roof a Mercedes vehicle to perform the last mile. Samuel Denaes (Kratzer automatization) explained us the interest of TMS developed by Kratzer to optimise the flows in the city.

The last conference of this cycle, with which large scope covered drones, delivery robots  and cyclologistics, was probably the one who attracted the largest public. Jean-Luc Defrance (Geopost) explained us as the drone can be an efficient means of delivery in remoted areas. Technology of the drone evolves very quickly and natural obstacles (wind, rain, altitude, delivering load) become less and less restrictive. On the contrary, regulation remains complex, notably in the cities. Vincent Talon (TwinswHeel) explained us that the droide developed by TwinswHeel, already in service, can allow to reduce the costs of delivery, while remaining 100 % green. Bruno Durand underlined that the presented equipments all have places in the city, with however segments and different uses. Xavie Laÿ (Bluedistrib) explainedus the different models of Bluedistrib, notably the use of lockers to recharge electrical scooters batteries or as urban logistic micro-space. Francisco Luciano, for a long time applauded, explained us with passion the effectiveness of the models of cyclologistics to deliver the cities. The bike is not marketing in logistics, the technological advances allow to set up pertinent logistical models with biportors, bikes trailers, of cargobikes or of quadricycles. Francisco Luciano introduced us a bike (therefore less than 250 w) with 6 wheels, allowing to increase the load. The cyclologistics is there only at its beginning and will constitute a solution for city centres, on the condition of having the use of local hubs in the city centres.

  

Thanks to all attendants at these conferences, which accepted to share their knowledge, their experience and to exchange with the participants on the different solutions.