Un autocar est-il un véhicule de transport de marchandises ?

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !

J’ai testé Leclerc chez moi !

Le tout nouveau service d’achat e-commerce et de livraison à domicile Leclerc chez Moi méritait un test en réel. Le voici !

La commande : 

J’ai passé ma commande le lundi de Pâques au soir et elle était livrée sur créneau horaire de 2 heures le lendemain à partir de 14 h ! C’est donc quasiment du jour J. La promesse de service est à ce niveau quasi parfaite. Bravo !

Les produits : 

C’est plus compliqué. De nombreux produits non disponibles à la commande. Le lait et l’eau ne s’achète que par pack de 6 bouteilles. de nombreux produits par pack de 3. Il faut avoir de la place dans les placards.

Un reproche : difficile de trouver des produits sans huile de palme…

On est un peu loin du discours environnemental de l’enseigne.

Donc bien mais peut vraiment mieux faire, surtout pour une clientèle parisienne habituée au bio et aux produits sains…

La livraison : 

La livraison s’est effectuée dans le créneau horaire prévu, par Cogepart. Un véhicule diesel stationné sur une place de livraison. E.Leclerc n’est pas encore passé à la livraison électrique ou GNV. Une marge de progression pour intégrer le service dans la politique environnementale de la Ville de Paris ! Le livreur était impeccablement habillé, aimable, ponctuel, efficace. Donc un excellent service.

L’emballage : 

Les produits sont bien emballés. Les détergents ne sont pas mélangés avec l’alimentation. Sac papier pour le frais, sac plastique réutilisable pour les autres produits. Rien à dire sur la qualité des emballages et la propreté.

Le plus : 

Des goodies Leclerc en nombre : sac en toile, mug, crayons, stylos… Les premiers clients parisiens sont soignés ! J’apprécie.

En résumé, un service très efficace, professionnel. Toutefois une marge de progression sur l’assortiment et la qualité des produits. Un effort à faire pour livrer propre et participer à la « dé-diéselisation » de Paris.