Election présidentielle, demandez le programme !

Logistique urbaine, dernier kilomètre, transport de marchandises… Quelles sont les propositions des candidats à l’élection présidentielle ? … ou l’absence de propositions ?

François Fillon

Le programme de François Fillon comprend la mise en place d’un statut juridique de prestataire indépendant pour les autoentrepreneurs et le relèvement du seuil de chiffre d’affaires à 50 000 €. Le développement du statut d’autoentrepreneur dans le secteur du dernier kilomètre sera ainsi encouragé au travers des dispositions légales. Il est rappelé que le nombre d’autoentrepreneurs est passé en 4 ans de 487 000 à plus d’un million. Le secteur du transport (voyageurs et marchandises) est le premier secteur d’emploi des autoentrepreneurs. Il est donc clairement concerné par cette mesure.

Concernant la politique environnementale, il s’agit ici de privilégier certains moyens ou modes de transports plus « doux », en milieu urbain, régionaux ou de longue distance, pour le transport de voyageurs, comme pour celui des marchandises, et à développer une approche plus globale de la mobilité, de bout en bout.

L’Etat ou les Régions pourront continuer à subventionner l’achat de véhicules électriques, comme c’est déjà le cas, tout en jouant un rôle majeur dans la mise en place des infrastructures de recharge rapide, par exemple dans les stations à essence. Ils utiliseront aussi la commande publique pour privilégier l’électrique.

François Fillon propose également de donner aux régions toutes les compétences sur le territoire afin d’organiser le transport et la mobilité. Cela concerne notamment les projets de nouvelles infrastructures tels que canaux. Il est en effet proposé de privilégier l’utilisation du rail et des canaux pour le transport de marchandises.

Benoît Hamon

Benoît Hamon propose une taxe sur les robots, qui concernera donc directement les initiatives naissantes de robotisation du dernier kilomètre et de la logistique urbaine et les projets industriels qui pourraient en découler.

robot droide français  TwinswHeel à Las Vegas

Benoît Hamon propose de requalifier les collaborateurs des sociétés uberisées en salariés. Cela concerne directement les nombreuses entreprises et start-ups du dernier kilomètre qui emploient des autoentrepreneurs.

Benoît Hamon propose une sortie du diesel en 2025, donc dans 8 ans en finançant notamment un programme de recherche sur l’autonomie des batteries. L’aide au développement des circuits courts devrait permettre de réduire la pollution liée aux transports. Une TVA différenciée sur les produits à faible empreinte carbone sera mise en place.

Emmanuel Macron

Les informations disponibles sur le programme d’Emmanuel Macron ne permettent pas de définir des orientations sur le transport et le dernier kilomètre.

Concernant le projet d’aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron, après avoir indiqué qu’il respectera les résultats du référendum, décide … d’attendre 6 mois pour évaluer les avantages et inconvénients de l’aéroport. Donc décide de ne surtout pas décider…

Jean-Luc Mélenchon

Un livret thématique sur l’uberisation est prévu dans le programme de Jean-Luc Mélenchon pour … janvier 2017 (nous sommes le 9 février à la date de rédaction de cet article). Un autre livret thématique sur les transports est prévu pour février, comme celui pour l’énergie et celui sur l’aménagement du territoire.

En l’absence de ces livrets, objet d’une démarche participative, le programme de JL Mélenchon sur les transports et notamment la logistique urbaine, semble imprécis, voire inexistant.

Yannick Jadot

Yannick Jadot propose l’abandon de certains projets comme l’aéroport de Notre-Dame-Des-Landes et le tunnel Lyon-Turin. Il propose de restaurer la taxe poids lourds.

Yannick Jadot propose d’engager une révision complète du schéma national des infrastructures.

Le programme de Yannick Jadot sur les transports semble très imprécis.

Marine Le Pen

Il est prévu dans le programme de Marine Le Pen de regrouper en un seul ministère l’aménagement du territoire, les transports et le logement. Il est également proposé de développer une filière française de l’hydrogène.

Apparemment, aucune autre proposition n’est effectuée dans le programme de Marine Le Pen sur les transports de marchandises et la logistique urbaine.

Nicolas Dupont-Aignan

Les mesures proposées sur la transition énergétique, notamment une prime pour le renouvellement de véhicules polluants ne semblent concerner que les véhicules particuliers. Il est également proposé de mettre en place des bordes de recharge dans les 11 000 stations-service. Mais s’agit-il de bornes rapides ? Rien n’est mentionné.

Nicolas Dupont-Aignan propose d’interdire totalement la circulation des camions sur les autoroutes les jours de grande affluence. Il propose de développer le ferroutage, sans autre précision.

Nicolas Dupont-Aignan s’intéresse particulièrement aux commerces de proximité et propose la création de 5000 commerces multi-services dans les communes de moins de 2000 habitants, qui auront différentes fonctions, notamment celle de livraison à domicile.

Pour conclure, comme nous le constatons souvent, le transport de marchandises est absent des propositions de la plupart des programmes. Essayons maintenant de mettre des mots et un avis sur les quelques propositions…

François Fillon nous promet un développement massif de l’uberisation du dernier kilomètre, dont les enjeux sur l’emploi semblent importants. L’état se désengage encore plus des transports au profit des régions. La transition énergétique continue mais de façon assez imprécise pour ce qui concerne les marchandises.

Benoît Hamon met fin à l’uberisation et taxe la robotisation. Il est fort à parier que la délocalisation logistique au profit des zones frontalières belges et allemandes sera massive si ces mesures sont appliquées. Les emplois créés seront surtout … des emplois de frontaliers. La filière de l’industrie de la robotisation logistique, potentiellement créatrice d’emplois et d’innovation, échappera à la France.

Emmanuel Macron ne nous apporte pour le moment aucune réponse. Ce n’est manifestement pas un enjeu.

Jean-Luc Mélenchon nous annonce des livrets thématiques. Donc attendons…

Yannick Jadot n’apporte pour le moment aucune proposition concrète sauf à arrêter 2 projets contestés. Nous pouvons regretter qu’un candidat écologiste ne communique pas plus de propositions précises sur les enjeux environnementaux majeurs que représentent la logistique urbaine.

Marine Le Pen ne propose rien en dehors du développement de la filière de l’hydrogène.

Nicolas Dupont-Aignan est le seul à proposer une fonction logistique à des commerces de proximité en milieu rural. Mais en dehors de ce sujet important, et traité de façon précise, aucune proposition concrète ne semble être émise.

En 2017, la délocalisation fête ses 150 ans

De l’Europe aux Etats-Unis, un des discours, mis en avant par les protectionnistes, mais aussi par beaucoup de responsables de tous bords, est de mettre un terme à la délocalisation des activités économiques.

Depuis des années, et même des décennies, des pans entiers de notre économie sont partis loin de chez nous, en Chine ou ailleurs. Malgré les discours politiques, le mouvement ne s’arrête pas, loin de là.

La première délocalisation semble dater de 1867. L’entreprise américaine Singer, de montage de machines à coudre, avait à l’époque décidé de délocaliser une partie de sa production en Ecosse, qui avait à l’époque un coût de main d’œuvre plus bas. Cet exemple de délocalisation vers la Grande Bretagne a été suivi par différents autres industriels, dont Eastman Kodak.

Singer Sewing Machine Factory Kilbowie, Clydebank, Scotland

La délocalisation, dont l’histoire est aussi associée au capitalisme américain et à Ford, qui dès le début du 20ème siècle, avait commencé à fabriquer des voitures dans des pays à bas coût de main d’œuvre.

Le second mouvement est plus tardif et date des années 1960, avec la délocalisation de nombreuses activités du Japon vers d’autres pays asiatiques proches.

Depuis lors, le mouvement n’a eu de cesse de s’étendre à de nombreux secteurs de l’économie et à tous les pays industrialisés, avec des transferts vers des pays de plus en plus éloignés et de plus en plus pauvres.

Dans le secteur du textile, un exemple emblématique est celui du groupe irlandais Primark, dont le modèle est proche du hard discount ou du low cost, avec des produits fabriqués notamment au Bangladesh, donc achetés extrêmement bon marché. Primark se targue sur son site web d’une éthique particulièrement développée, d’une politique environnementale. Primark avait pourtant fait la une de la presse lorsque l’usine d’un de ses sous-traitants s’était effondrée avec 581 décès. Primark a d’ailleurs indemnisé les familles à hauteur de 6 millions £ soit 10 000 £ par décès…

Les coûts bas des produits en magasin sont la conséquence du coût salarial, mais aussi d’économies sur l’ensemble de la chaîne, allant de l’immobilier à la sécurité.

Au-delà de ces drames caractéristiques de la délocalisation poussée à l’extrême, penchons-nous sur les conséquences environnementales de celle-ci, souvent oubliées.

L’Europe (et les Etats-Unis) n’ont fort heureusement pas perdu toute leur industrie. De nombreux composants utilisés dans la fabrication, que ce soit des vêtements, de l’électronique ou de l’automobile, restent fabriqués dans les pays occidentaux.

Ainsi, la délocalisation, souvent assimilée à du travail à façon, induit des flux dans les 2 sens, souvent en conteneurs maritimes. Pour le secteur du textile, il s’agit ainsi d’acheminer des tissus vers l’usine lointaine, puis importer des produits finis.

Les risques d’une délocalisation lointaine, démultipliés par l’évolution du marketing (Primark a par exemple 12 collections par an) impliquent également la création de stocks de sécurité près des bassins de consommation ou en tout cas des stocks plus importants afin de faire face aux aléas de la production, mais surtout de la consommation. Ce sont donc des surfaces supplémentaires d’entrepôts nécessaires afin de compenser la délocalisation lointaine.

La délocalisation implique plus de transport dans les deux sens (souvent maritime mais parfois aérien en cas d’urgence) et des surfaces supplémentaires d’entrepôts en Europe.

Sauf à prendre des mesures fortes contre la mondialisation, qui impliqueront nécessairement une inflation sur de nombreuses catégories de produits, ou une baisse sensible des salaires permettant de produire à nouveau en France, ce qui aurait d’autres conséquences, une solution intermédiaire, permettant de réduire les coûts environnementaux, consiste à délocaliser moins loin. C’est ainsi le cas de l’Europe de l’Est, et du bassin méditerranéen. De nombreux groupes, tels Zara, ont choisi cette option qui leur permet d’apporter beaucoup plus de flexibilité. Certes, les salaires sont plus élevés qu’au Bangladesh, les réglementations plus contraignantes. Mais les délais de transport sont réduits, par conséquent l’impact environnemental. Le Maroc et la Tunisie, territoires traditionnels de délocalisation textile, ont été délaissés au profit de pays d’Asie à coût de main d’œuvre encore plus bas. Un cheminement inverse semble possible, avant d’imaginer que nous retrouvions dans nos pays des usines textiles.

Un déplacement progressif vers des usines plus proches permet aussi, dans ces pays émergents de proximité de la zone Europe, de pouvoir faire en sorte qu’une partie de la production locale soit consommée dans le pays ou dans la zone, venant alors aider au développement de ces pays et à une consommation plus locale.

Ces flux sont alors des flux locaux, d’une usine délocalisée vers un marché de proximité.

L’e-commerce, le cross-canal, la réactivité demandée par le consommateur sont des facteurs qui inciteront les enseignes à revenir vers une fabrication de proximité, avec moins de stock, plus de réactivité… et moins d’impact environnemental.