Le CDU est-il la solution magique de la logistique urbaine ?

Le concept de Centre de Distribution Urbaine consiste à consolider les flux en provenance de différents transporteurs, à destination d’un territoire urbain.

Ainsi, les transporteurs déposent sur un site positionné en périphérie de la zone urbaine dense les marchandises dédiées à ce secteur.

Un opérateur « neutre » vis-à-vis des transporteurs remettants constitue alors des tournées optimisées.

Ces tournées très denses, puisqu’elles agrègent les flux de plusieurs transporteurs, sont effectuées en véhicule propre.

Le CDU, modèle expérimenté à travers l’Europe depuis 20 ans, présente d’énormes avantages :

  • Moins de véhicules dans la ville
  • Distance réduite des tournées de livraison

Si ces tournées urbaines sont effectuées en véhicules propres, nous arrivons donc à un bilan environnemental très favorable.

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Pourtant, les nombreuses expériences dans plusieurs pays, et notamment en France, montrent que ce modèle ne fonctionne pas bien et ne recueille pas l’adhésion des acteurs concernés.

Pendant de nombreuses années, ce modèle de regroupement des tournées multi-transporteurs, donc l’équivalent des CDU, était celui de certains secteurs ou départements ruraux. Dans de nombreuses régions, un ou deux transporteurs régionaux récupéraient les flux de tous les grands messagers nationaux et effectuaient des tournées consolidées locales. Il y avait un intérêt économique majeur dans des régions dans lesquelles chaque transporteur n’avait pas individuellement les flux suffisants pour justifier une agence.

Les grandes agglomérations ne répondent pas à cette problématique. En effet, les groupes de transport, que ce soit en messagerie traditionnelle ou livraison de colis, ont dans les grandes agglomérations des flux justifiant des installations en propre. Pourquoi alors confier ces flux à un transporteur tiers ?

Le modèle du CDU se rapproche d’ailleurs de l’origine des gares routières, notamment de Sogaris, qui, dans les années 1960, consolidait les flux pour Paris intra-muros et effectuait la livraison finale pour le compte de transporteurs. Cette expérience s’est avérée désastreuse, les transporteurs remettants confiant à l’opérateur tiers les positions les plus compliquées (livraison en étage, longueurs, etc.).

Nous constatons d’ailleurs que les CDU qui ont une chance de fonctionner sont ceux qui ont choisi comme opérateur un groupe qui maîtrise une partie significative des flux de l’agglomération (La Poste par exemple).

Les autres opérateurs accepteront-ils de confier leurs flux urbains à un concurrent ? Ceci est loin d’être évident. Le premier exemple de ce type, dont nous observerons avec attention les résultats, est celui de Grenoble.

Le second sujet qui fait que de nombreux CDU ont fermé ou sont en situation d’échec est le principe même de la rupture de charge.

Arrêter les flux à l’entrée de la zone urbaine, reconfigurer des tournées et livrer implique nécessairement un surcoût. Les métiers de la distribution du dernier kilomètre sont des métiers à marge très faible. Ajouter un surcoût à la livraison urbaine ne peut se concevoir que si une réglementation locale impose de passer par ce schéma. C’est par exemple le cas de Monaco.

Cela signifie également que recevoir un colis en centre urbain coute plus cher que dans d’autres secteurs et que le consommateur, particulier ou entreprise, acceptera de payer ce surcoût, comme dans les stations de montagne ou îles, secteurs auxquels sont souvent affectés des suppléments tarifaires.

La distribution des marchandises en milieu urbain devient alors un service public de livraison de marchandises, éventuellement confié à un opérateur sous la forme d’une Délégation de Service Public (DSP).

Très peu de villes en Europe sont disposées franchir cette étape, qui certes apporte un avantage environnemental, mais crée des contraintes et des oppositions locales fortes. Elles ne peuvent être justifiées que par des raisons exceptionnelles, de centre historique particulièrement dense ou de situation géographique spécifique.

Autre point, les contraintes de livraison et d’information. Consolider les flux de plusieurs transporteurs nécessite de lourds développements informatiques, à l’heure où la différence concurrentielle entre les offres dépend de l’information. Chaque transporteur rivalise d’imagination et de technologie sur les horaires de livraison, les créneaux de rendez-vous, la possibilité de modifier au dernier moment le lieu, la date, l’horaire. Les transporteurs proposent de multiples services, notamment à partir d’applications smartphone. Consolider les flux de différents transporteurs nécessitera de plus en plus une grande agilité informatique.

L’avenir du modèle CDU français, expérimenté dans plusieurs villes, de Lille à Annecy, mais aussi La Rochelle, Saint-Etienne ou Bayonne, tient beaucoup à la recherche d’un équilibre économique.

Ce n’est certainement pas le rôle des collectivités publiques de remplacer le rôle d’entrepreneur de l’opérateur, qui doit apporter un service, rechercher ses clients et maîtriser sa politique économique. N’oublions pas que le CDU n’est qu’un des modèles de la logistique urbaine, et peut-être un des plus compliqué à mettre en œuvre.

La Chapelle : du transit de marchandises au transit de migrants, les hasards de l’histoire

Cette actualité n’arrive peut-être pas au meilleur moment. Les hasards du calendrier placent l’inauguration du centre pour migrants Porte de la Chapelle la même semaine que celle de l’élection de Donald Trump et les cérémonies du 11 novembre.

Cet article n’a pas pour vocation de porter un jugement sur la nécessité d’accueillir les migrants venant de zones en guerre, ni sur les conditions de cet accueil. L’Etat et les collectivités locales ont manifestement un rôle essentiel afin de venir en aide à des populations sinistrées et leur donner, au moins pendant un certain temps, les chances de reconstruire une vie dans la dignité.

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Il s’intéresse toutefois au lieu et au moment choisis pour ce site.

Le site de la Porte de la Chapelle a constitué, tout au long du 20ème siècle, un des principaux centres de transit de marchandises de Paris, bénéficiant d’un embranchement ferroviaire. Il accueillait jusqu’à la fin des années 1990 un des grands messagers français, le groupe Edouard Dubois & Fils.

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Rappelons que ce site n’a rien à voir avec un autre site en cours de développement, celui de Chapelle International, site sur lequel Sogaris construit un hôtel logistique permettant d’allier commerces (magasin Metro), logistique urbaine et bureaux.

Localisé entre le boulevard Ney et le périphérique, proche de l’accès à l’autoroute A1, cet espace avait été choisi à l’époque du fait de sa localisation au nord de Paris, mais aussi de son embranchement ferroviaire.

Encore un hasard… L’adresse du site, boulevard Ney, n’est pas sans nous rappeler l’histoire de ce maréchal de France, Michel Ney, un des principaux acteurs de la bataille de Waterloo, exécuté… il y a 200 ans. Il a par la suite été réhabilité et son nom est gravé sous l’arc de triomphe.

Revenons au site de la Porte de la Chapelle. Les Transports E. Dubois & fils y recevaient quotidiennement un train entier de messagerie, en provenance des différentes villes de France et à destination de Paris. La SNCF, lors de l’arrêt du wagon isolé, a souhaité mettre fin à cette activité, qui apportait toute satisfaction, sur le plan économique et environnemental.

Fondée en 1905 à Roubaix, cette entreprise de transport et de logistique employait à ses heures de gloire plus de 3000 personnes et le site de Paris Porte de la Chapelle en était une de ses principales agences, tant transport que tertiaire. Vendu à ABX, à l’exception d’une filiale, la Société des Entrepôts et Distribution (SED), le groupe a continué à exploiter le site de la Chapelle jusqu’au tout début des années 2000.

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Il constitue aujourd’hui une des principales emprises à potentiel de logistique urbaine sur le territoire de la ville de Paris, même si d’autres projets sont prévus sur ce même site.

Préserver les emprises dédiées à la livraison des marchandises est devenu une nécessité. Ce sont en effet ces emprises qui permettront de développer des activités de logistique urbaine permettant de réduire les impacts négatifs du transport, les embouteillages, mais aussi la pollution de l’air.

A l’instar des transports Dubois, les activités de messagerie et express se sont écartées de Paris, au rythme moyen de 300 mètres par an, générant plus de véhicules et plus de kilomètres, donc plus de nuisances pour effectuer la même activité. Le développement du transport de colis, notamment du fait de l’e-commerce, mais aussi la nécessité de livrer Paris de façon plus propre nécessite de faire évoluer notre vision concernant l’utilisation des réserves foncières potentielles sur le territoire de la ville.

Même si les orientations sur le site de La Chapelle sont prises et constituent des enjeux probablement justifiés, réserver une partie de ce grand site aux activités qui ont fait son histoire peut permettre d’aider à livrer plus propre la capitale, mais aussi créer des emplois dans des secteurs particulièrement porteurs.

La Ville de Paris a certainement conscience de cette nécessité. Elle vient de réaliser un appel à projets sur 5 petits sites de la capitale (Porte de Champerret, Les Halles, Porte de la Villette et Porte de Pantin). Le site de La Chapelle et le secteur nord de Paris, notamment avec les entrepôts Ney, constitue un enjeu autrement plus considérable, à la fois du fait des espaces, mais aussi de leur localisation privilégiée.

La livraison autonome : un rêve ou un avenir prometteur ?

Il y a seulement quelques mois, cette annonce nous aurait semblée dénuée de tout sens. Otto, filiale d’Uber, vient d’annoncer qu’un premier véhicule autonome de livraison a été mis en service, à titre expérimental, dans le Colorado. Bien sûr, le trajet « autonome » est à ce jour limité à un parcours autoroutier, donc avec moins de contraintes qu’en milieu urbain.

Véhicule de livraison autonome Otto

Véhicule de livraison autonome Otto

Le progrès technologique des véhicules de livraison autonomes permettra, d’après le concepteur, d’apporter une réponse à la carence de conducteurs présente aux Etats-Unis. Un des objectifs, au demeurant tout à fait intéressant, est de participer à la réduction de l’accidentologie.

Cette expérience prometteuse n’est pas la seule, même si la présence d’Uber apporte un caractère médiatique à cet essai emblématique. Daimler avait déjà testé l’an passé un véhicule poids lourd autonome sur des autoroutes du Nevada.

Le modèle testé aux Etats-Unis, mais aussi au Japon, concerne des véhicules poids-lourds et des livraisons massifiées.

Un autre modèle tout à fait innovant a été annoncé en test dès début 2017 au Japon. Il s’agit d’un véhicule de livraison de colis autonome en milieu urbain. Ce véhicule cible prioritairement la livraison de colis B to C.   Son aménagement surprend avec de part et d’autre un ensemble de consignes automatiques même si le véhicule lui-même semble semblable à tout autre véhicule utilitaire léger. Le véhicule électrique se déplace vers un e-marchand qui insère les colis dans les consignes. Puis le véhicule, comme un véhicule de livraison ordinaire, se dirige vers les différents clients. Les clients sont avertis par SMS et disposent d’un code permettant de récupérer leur colis et d’un temps maximum.

Véhicule autonome de livraison Yamato

Véhicule autonome de livraison Yamato

Ce modèle, imaginé par Yamato, semble également intéresser Google, qui a déposé en février 2016 un brevet de véhicule de livraison autonome conçu avec le même principe d’ensemble de consignes automatiques disposées sur un véhicule. Ce brevet de Google, dénommé « autonomous delivery platform », semble basé sur les mêmes technologies que celles de la voiture autonome Google car.

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Brevet du véhicule de livraison autonome Google

Le brevet de Google prévoit que le véhicule puisse avertir directement le destinataire de l’arrivée prochaine de sa livraison afin que celui-ci puisse se préparer à collecter son colis au droit du véhicule.

Avec une vision différente et tout aussi futuriste, l’entreprise Ideo a imaginé un véhicule autonome de livraison transparent, le Cody. Ce véhicule est doté d’un automatisme permettant de choisir les meilleurs itinéraires et d’un bras permettant de collecter et mettre à disposition les colis.

Véhicule autonome de livraison Cody

Véhicule autonome de livraison Cody

Au-delà des prouesses technologiques que représenteraient ces nouveaux véhicules, il est intéressant d’imaginer les conséquences que pourraient avoir dans l’avenir le déploiement de tels véhicules dans les villes, sur le plan de la logistique urbaine.

Je vois au moins 3 effets qui pourraient modifier notre façon d’appréhender ce type de véhicules.

Tout d’abord, le coût de la livraison devrait en être impacté. En effet, si le véhicule est chargé chez un e-marchand de proximité, et se déplace tout seul vers les clients, sont alors évités :

  • Une rupture de charge habituellement présente dans la chaîne du transport
  • Les kilomètres liés à cette rupture de charge
  • Le coût du personnel conduisant le véhicule et livrant les colis

Il s’agit donc probablement 20 à 30% d’économie voire plus sur le coût du dernier kilomètre. Il y a donc là un impact majeur qui motive vraisemblablement les concepteurs de ces projets.

Sur le plan environnemental, nous pouvons imaginer que ces véhicules électriques optimisent totalement les livraisons en en massifiant les positions. Ainsi, un e-marchand de proximité (ou magasin physique) charge au même endroit les 20,30 ou 50 cases du véhicule. Ce véhicule se déplace vers un quartier dense ou un grand immeuble tertiaire et, durant un créneau donné, les clients avertis vont chercher leurs colis. Il s’agit donc là d’une consigne déplaçable vers le client permettant ainsi la massification des flux et l’accessibilité.

L’impact environnemental peut être perturbé par le modèle et l’optimisation du véhicules. Les premières images présentent des véhicules avec très peu de cases donc une optimisation assez faible. Mais il est probable que ces premières modélisations seront par la suite optimisées afin de contenir 50 ou 80 positions, soit autant casiers.

Sur le plan du service au consommateur, il s’agit bien de livrer des colis au plus près du consommateur, mais idéalement à des emplacements pré-affectés et disponibles. Le consommateur se déplace durant un créneau qu’il a lui-même choisi et peut donc récupérer son colis. Nous pouvons également imaginer que ces consignes lui permettront de retourner des colis et peut-être d’en expédier afin de mieux optimiser les parcours et les véhicules.

Derrière le véhicule autonome de livraison apparaît ainsi un vaste champ d’opportunités pour la logistique urbaine et la livraison de colis. Un camion autonome peut donc en cacher un autre…