1925-2015 : 90 ans et quels progrès pour le camion électrique ?

La COP21 est l’occasion de se poser les questions de fond sur la transition énergétique. Le camion électrique est au cœur de toutes les préoccupations.

Rouler électrique, c’est supprimer les émissions de CO2 et d’autres polluants locaux. C’est donc sans aucun doute le souhait de tous.

La COP 21 est l’occasion de mettre l’accent sur de nombreuses initiatives vertueuses.

Il faut à cet égard souligner l’initiative de Guerlain et de son prestataire Speed Distribution, qui testent avec Renault Trucks un véhicule électrique de  16 t (6 tonnes de charge utile) utilisé quotidiennement entre l’usine de Chartres, le quai de Speed Distribution à Ivry-Sur-Seine et les boutiques parisiennes de Guerlain. Ce camion électrique expérimental a été présenté lors de la visite organisée par l’ADEME le 10 décembre.

Camion électrique Renault Trucks 16 tonnes utilisé pour Guerlain

Camion électrique Renault Trucks 16 tonnes utilisé pour Guerlain

Il a une autonomie annoncée de 120 kilomètres. Le poids des batteries Lithium Ion est de 2 tonnes, expliquant ainsi la différence entre le PTAC de 16,3T et la charge utile de 6 tonnes.

Ce véhicule doit respecter un cycle de recharge quotidien de 7 heures mais accepte un « biberonnage » intermédiaire, lui permettant ainsi d’être utilisé sur des parcours plus importants comme celui nécessité par les flux logistiques de Guerlain.

Il est intéressant de constater que l’électrique ne concerne plus exclusivement les petits véhicules de distribution ou les petits véhicules poids-lourds comme le Maxity électrique de Renault Trucks mais également les charges lourdes qui constituent l’essentiel des flux en volume dans une agglomération.

Il s’agit là d’une expérience très prometteuse. Renault Trucks envisage la mise sur le marché de ce véhicule d’ici 5 ans.

Mais le camion électrique est-il nouveau ?

Il est surtout très ancien.

Déjà en 1925, il y a quatre-vingt-dix ans, Renault commercialisait des camionnettes électriques qui circulaient dans Paris. Il y avait à cette époque 15 bornes de recharge électrique dans la capitale.  Ces véhicules électriques avaient, comme aujourd’hui, 100 kilomètres d’autonomie mais ne roulaient qu’à 25 ou 30 kilomètres/h.

Pourquoi si peu de progrès ont été effectués en près d’un siècle alors que d’autres domaines de l’industrie ont connu des bouleversements autrement plus complexes et rapides ?

Les véhicules électriques ont connu un certain développement dans des contextes économiques spécifiques : rareté du carburant, guerres, et maintenant préoccupations environnementales.

Le développement d’une technologie, et en l’occurrence du camion électrique, est le résultat de priorités d’investissement, public, mais aussi de la part des constructeurs. Les constructeurs ne savent investir dans un produit que dans la perspective d’un marché potentiel et d’une rentabilité attendue.

Le véhicule poids-lourd électrique trouvera-t-il un marché potentiel à court terme, sachant qu’il sera concurrencé par les véhicules thermiques à faibles émissions (norme Euro 6, biodiesiel), hybrides, ou au gaz ? C’est là toute la difficulté à laquelle ils seront confrontés.

Mais le marché du véhicule électrique poids-lourd n’existera que si plusieurs conditions sont réunies :

  • Un prix acceptable par le marché
  • Une autonomie suffisante
  • Une charge utile compatible avec les besoins de la distribution

Il y a donc urgence à accélérer les moyens de recherche afin de faire en sorte que ces véhicules restent européens et soient rapidement mis sur le marché. La pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène, en test avec le camion Maxity, comme solution de prolongation d’autonomie pourra répondre partiellement à ces interrogations.

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