Un entrepôt peut-il être une œuvre architecturale ?

Nous découvrons depuis quelques jours les images du tout nouveau site logistique de Vente-Privée réalisé par Jean-Michel Wilmotte à Beaune. Confier à un des plus grands architectes français la réalisation d’un entrepôt, c’est là un pari bien audacieux. En effet, une plate-forme logistique, qui plus est pour le stockage de vin, est soumise à des contraintes réglementaires et économiques qui laissent peu de place à l’art et à l’imagination architecturale.

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La réalisation de la toute nouvelle Philharmonie de Paris et son dépassement budgétaire pharaonique sont là pour nous rappeler que la beauté architecturale est souvent confrontée à des difficultés techniques et économiques difficilement maîtrisées.

Un entrepôt peut-il être un bel objet ? Peut-on admirer un entrepôt comme un musée ou une salle de concert ? Se déplacerons-nous un jour du monde entier pour visiter un site logistique à l’instar de fondation Louis Vuitton ?

Les réponses ne sont pas simples quand on connait les contraintes réglementaires et d’exploitation  imposées dans la logistique. L’essentiel des données d’une plate-forme logistique sont parfaitement codifiées et presque immuables : la hauteur, la profondeur, les portes, les aires d’accostage, les normes incendie…Une plate-forme logistique est devenue un outil standardisé avec un coût maîtrisé laissant très peu de place possible aux apports architecturaux et à l’imaginaire.

Pourtant, Jean-Michel Wilmotte nous montre tout le contraire.

En examinant le site web de Jean-Michel Wilmotte, nous trouvons 15 rubriques de références. La logistique n’existe pas. Ou pas encore… Par contre, nous trouvons des sujets assez proches comme des chais de vinification de grands crus.

Le travail des lignes et des couleurs de l’entrepôt de Beaune (le fameux rose de Vente-Privée) ne laisse pas indifférent. Un bardage peut être habillé, transformé, c’est ce que nous montre Jean-Michel Wilmotte.

Si l’on regarde l’histoire de l’immobilier logistique, ce n’est pas la première fois qu’un grand architecte s’intéresse à l’entrepôt.

Bernard Zehrfuss, architecte du CNIT, mais aussi des bâtiments de l’Unesco, a réalisé le premier bâtiment de Garonor dès les années 1960. Souhaitons que les projets de transformation de Garonor ne mettent pas en péril ce très intéressant témoin du passé architectural industriel français.

L’architecte Roger Taillibert, notamment connu pour des installations sportives comme le stade de Montréal ou le Parc des Princes, s’est également intéressé à la logistique. Il a notamment réalisé le centre de distribution Pierre Fabre d’Ussel.

Plus récemment, Sogaris a confié à Franck Hammoutène la réalisation d’un quai de messagerie à Créteil.

Jean-Michel Wilmotte poursuit donc cette lignée de grands architectes qui considèrent qu’un entrepôt n’est pas une « boîte à chaussures » mais un outil industriel, qui peut avoir une couleur, une image individuelle, une intégration particulière dans son environnement.

Souhaitons que les grands architectes français continuent à nous montrer l’exemple en s’intéressant à l’amélioration des produits d’immobilier logistique qui marquent de plus en plus le territoire.

Mon livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de livraison et de consommation » paru aux Editions Fyp évoque l’histoire des grandes gares routières et l’implication de très grands architectes.

http://www.fypeditions.com/la-logistique-urbaine-les-nouveaux-mondes-de-consommation-et-de-livraison/

livre logistique urbaine

La voie réservée sur l’A1, la transition énergétique, ce n’est pas pour demain !

Une voie réservée pour les taxis et les bus entre Roissy et Paris. C’est a priori une bonne idée. Permettre à des transports « en commun » de rouler plus vite peut améliorer leur rentabilité et le confort des passagers.

voie réservée

Si cette idée est bonne, sa mise en place dans l’urgence l’est moins.

Elle privilégie en effet les modes de déplacements les plus chers, pas nécessairement écologiques. Les trajets en taxi à 60 ou 80 € ne constituent en aucun cas une offre de transport à la portée de la majorité des franciliens.

La nouvelle voie réservée serait-elle une voie réservée… aux riches ?

Certes, les autobus, cependant bien rares entre Roissy et Paris, bénéficieront de cette voie réservée. Mais a priori seulement les autobus financés par le STIF.

Pourquoi le mode du financement du transport en commun serait un critère d’usage ou non d’une voie réservée ?

Pourquoi interdire l’accès à cette voie aux nouveaux modes de déplacements collectifs comme SuperShuttle, Easybus, Uber Pool, les systèmes d’autopartage, qui apportent une réponse collective à des problèmes de déplacements individuels ?

Mais le plus problématique dans la règle édictée n’est pas là.

La première erreur est de ne pas permettre l’utilisation de cette voie en fonction de critères environnementaux objectifs. Ainsi, un taxi fonctionnant au diesel avec en général un seul passager entre Roissy et Paris bénéficiera de cette voie alors qu’un véhicule électrique n’aura pas ce privilège !

Autre erreur, elle oublie totalement la problématique marchandises. Une fois de plus, la logistique urbaine est la grande oubliée. Pour inciter au développement des technologies propres dans le transport de marchandises, GNV ou électrique, il est indispensable de leur accorder des avantages.

Cette voie réservée constitue une opportunité exceptionnelle pour aller dans le sens de la transition énergétique. En effet, la voie Roissy-Paris est un des principaux axes de distribution urbaine, utilisé quotidiennement par plusieurs dizaines de milliers de véhicules.

La loi sur la transition énergétique à peine votée, est-elle déjà remisée au placard des nombreuses lois environnementales adoptées et vite oubliées ?

Le lobbying des taxis, qui obtiennent gain de cause sur un modèle pourtant unanimement critiqué, serait-il plus fort que le lobbying environnemental et citoyen ?

Mon livre sur la Logistique Urbaine étudie notamment le rôle que peuvent jouer les acteurs publics pour permettre la transition énergétique. Serions-nous ici en face d’un contre-exemple parfait ?

Beaucoup de questions et d’interrogations sur une annonce qui pourrait être impopulaire pour tous, les automobilistes, mais aussi ceux qui aspirent à une véritable transition énergétique.

Une semaine très logistique urbaine

La semaine qui vient de s’écouler a été marquée par de nombreux évènements marquants différents aspects de la logistique urbaine et du dernier kilomètre.

La convention Retail Chain, organisé par Premium Contact à la Défense, qui s’est tenu le 14 avril, a permis d’organiser plusieurs tables rondes et ateliers sur ce sujet.

J’ai eu le plaisir d’animer la première table ronde de la journée avec 3 intervenants de qualité. Laurent Soleilhac, directeur marketing de Pickup, a ainsi présenté les 3 modèles hors domicile de Pickup : le commerçant (point relais traditionnel) permettant de gérer 10 à 40 colis par jour, la consigne (Pickup station) qui peut gérer 40 à 100 colis par jour et le Pickup store, prévu pour des très gros flux supérieurs à 100 colis par jour.

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Jérôme Libeskind, animateur de la table ronde d’ouverture de Retail Chain 2015 sur les tendances du dernier kilomètres e-commerce

Eric Paumier, président de Colis Privé, nous a expliqué que le délai de livraison de Colis Privé est identique à celui de La Poste et que le point essentiel, au-delà du délai, est le respect de l’engagement client. Il nous a présenté la politique très qualitative de Colis Privé et l’objectif de réduction du taux d’échec à la première présentation.

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Remi Lengaigne, co-fondateur de Colisweb et Eric Paumier, président de Colis Privé à la conférence d’ouverture de Retail Chain 2015, animée par Jérôme Libeskind

Remi Lengaigne, co-fondateur de Colisweb, nous a expliqué comment une start up peut trouver sa place dans ce monde de grandes entreprises et de quelle façon elle peut apporter un service différenciant de livraison en H+ (2 heures par exemple).

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Cette manifestation du 14 avril a également permis à la FEVAD de faire le point sur les premiers travaux de son observatoire de la livraison e-commerce. Ces travaux nous apprennent que le délai moyen entre la prise de commande et la livraison est de 4,6 jours. Ce délai peut sembler très important mais est en fait la résultante de nombreux facteurs, notamment des modèles économiques de certains sites web. Il peut également varier selon les régions et les périodes de l’année.

La société InPost nous a également présenté l’évolution rapide du réseau Abricolis, qui devient, avec les 70 nouvelles consignes, le premier réseau de consignes en France.

Mais la semaine qui s’achève a également été marquée par des d’autres évènements.

Le 15 avril, le groupement HEC Transports que j’anime, s’est associé au club Tourisme et Management pour accueillir Sylvain Andrieu, directeur du développement d’Uber. Ce que nous apprenons, c’est que la logistique urbaine devra compter avec Uber. En effet, la technologie Uber modifie profondément la façon d’appréhender la mobilité et a pour objectif l’utilisation optimisée des véhicules. Ce modèle adapté à la mobilité des personnes, et déjà présent avec succès au travers de nombreux services dans 300 villes du monde, s’intéresse maintenant aux marchandises.

Uberrush développe des offres de coursiers vélos à New York, Ubereats invente à Barcelone la livraison de repas en … 5 minutes seulement ! Uber a testé à Paris des livraisons avec Fauchon et ne manque pas d’idées pour faire progresser la mobilité urbaine.  Gageons que nous rencontrerons bientôt Uber dans la livraison B to C !

Autre évènement marquant de la semaine : le 17 avril, je suis intervenu en direct dans l’émission de radio de la Radio-Télévision Suisse sur la logistique urbaine et la présentation de mon tout nouveau livre « La logistique urbaine – les nouveaux modes de consommation et de livraison » Editions FYP. La logistique urbaine n’est plus réservée aux cercles étroits de chercheurs et de professionnels. C’est un sujet qui prend progressivement une connotation Grand Public et c’est là une excellente nouvelle.

L’émission d’une demi-heure est disponible en podcast. Soyez nombreux à l’écouter !

http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/tribu/

Enfin, cette semaine a été couronnée par le lancement de l’appel à projets de la Ville de Paris sur des expérimentations de logistique urbaine utilisant l’espace public. La présentation qui a eu lieu le 17 avril a permis de réunir des porteurs de projets et des acteurs publics. Là encore, nous constatons que la Logistique Urbaine est un sujet opérationnel et plus seulement un cas de recherche, même si de nombreuses idées pourront continuer à être développées par la recherche.

Au-delà des pics de pollution qui caractérisent les villes et notamment Paris en cette période printanière, nous voyons émerger des modèles différents et des perspectives tout à fait innovantes, tant sur le plan technologique que collaboratif.