Pourquoi parlons-nous de logistique urbaine ?

 

Certains considèrent que parler de logistique urbaine est une mode. D’autre pensent que les problématiques sont réelles mais que jamais nous ne trouverons de solution pour désengorger les villes, réduire les externalités négatives, la pollution. Ce sont des pessimistes.

Depuis quelques temps, rares sont les supports soit professionnels, soit économiques qui, à un moment ou un autre, ne parlent pas de ce sujet, qui a pourtant été oublié pendant de très nombreuses années.

Les manifestations, colloques, conférences et autres débats sur le sujet se multiplient au point, à certains moments, de devoir choisir entre le fluvial et le ferroviaire…

Les supports de presse, les associations professionnelles, les clusters, les universités relaient, souvent avec beaucoup de talent, ces sujets. Les thèses, mémoires, études et autres livres blancs sur le sujet se multiplient.

Le dernier numéro du Journal de la Logistique vient d’ailleurs de publier un article sur la logistique urbaine et la grande distribution (article rédigé par Jérôme Libeskind et Juliette Collin)

jdl116Ce foisonnement d’idées, d’écrits, d’échanges est une chance à saisir. Jamais en effet ce sujet n’a autant focalisé les esprits.

Fort heureusement, la logistique urbaine n’est pas l’apanage des chercheurs, universitaires et journalistes, même si leur rôle d’initiative, de témoignage et de développement d’idées reste essentiel afin d’orienter les esprits et le débat d’idées.

Les professionnels du transport et de la logistique, de la grande distribution, innovent régulièrement dans ce domaine. Des startups se créent régulièrement autour de ces sujets et il faut en saluer le courage, dans la période de crise économique que nous connaissons.

On découvre que les modèles en place ou les analyses effectuées lors de la dernière décennie sont profondément modifiés par l’évolution de la consommation, tant du fait de l’e-commerce, de la livraison à domicile que des prémices de la consommation collaborative.

Dans ce schéma, ce n’est plus le magasin qui décide, mais le consommateur ! De ce fait, plus rien ne fonctionne comme avant. L’e-commerce a transformé le consommateur que nous sommes en acteur. Il ne vient plus « passivement » dans un magasin acheter et emporter son produit. Il choisit ce qu’il veut acheter, parmi un nombre beaucoup plus important de commerçants, avec des comparateurs de prix et surtout des solutions diverses de livraison, à des prix également différents. Il peut, plus qu’avant, acheter à des particuliers (le C to C).

S’il n’est pas satisfait, il renvoie le produit, le plus normalement du monde, et attend son remboursement.

Mais les problèmes les plus basiques sont toujours présents : le camion qui livre ne sais pas où stationner, il livre souvent un destinataire absent, il met toujours autant de temps, voire plus, pour effectuer ses livraisons, il pollue souvent toujours autant, il se plaint d’une réglementation contraignante et mal appliquée, souvent méconnue.

La logistique urbaine, dont l’objectif est d’améliorer cette chaîne complexe de distribution des marchandises dans les villes, est en fait un ensemble de solutions qui fait partie du périmètre de la mobilité dans les villes et de leur attractivité.

Elle touche aux transports et à la logistique, à l’urbanisme, à l’écologie et à la consommation. Chaque ville étant différente, il n’y a pas de solution unique mais des solutions adaptées aux problématiques de chaque agglomération.

La suroffre de messages autour de ce sujet est une chance à saisir ! Elle a pour but de sensibiliser les différents acteurs de la chaîne et en premier lieu les acteurs politiques, sans qui rien ou presque ne peut être imaginé et mis en œuvre.

Alstom et le tramfret : une école française ?

L’expérience mondiale d’Alstom dans la construction de tramways est actuellement exposée au Lieu du Design, 74 rue du Faubourg-Saint-Antoine, à Paris. Le thème de cette exposition « Tramway : une école française » interpelle.

DSC_0065Alstom y expose ses remarquables réalisations ou projets, de Casablanca à Dubaï, en passant par de très nombreuses villes françaises. Personne ne mettra en doute les qualités de cette entreprise dans la réalisation de réseaux de tramway, dont nous venons de sauver l’appartenance nationale, au moins partiellement.

L’exposition nous parle aussi de l’histoire du tramway, qui était un moyen de transport utilisé beaucoup plus largement qu’aujourd’hui au début du 20ème siècle.

Cette exposition nous explique de façon détaillée les problématiques de design, de bruit, d’abris, d’intégration urbaine, de gestion des températures extrêmes dans certains pays.

Nous pouvons cependant nous étonner que l’utilisation des réseaux de tramway pour la distribution des marchandises dans les villes soit quasiment occultée.

Seul le terme « tramfret » apparaît très brièvement dans un film sur la ville durable, sans autre explication.

L’implication forte de l’état dans Alstom constitue une formidable opportunité pour cette entreprise d’imaginer le tramway marchandises de demain et d’offrir aux villes françaises et européenne un outil nouveau de distribution urbaine des marchandises.

Si le tramway est véritablement une « école française », ainsi que l’exposition tente de nous l’expliquer, l’absence de perspective sur ce sujet majeur peut paraître étonnante et décalée par rapport au véritable discours sur la ville durable.

La mobilité dans les villes ne concerne pas que les voyageurs, mais également les marchandises.

Le marché naissant autour des voitures de transport du fret sur les réseaux de tramway, actuellement à l’étude dans différentes villes, constitue une chance pour Alstom, en recherche de développements et de nouveaux produits.

Après le feuilleton du début de l’été, Alstom a sur ce sujet précis une opportunité exceptionnelle de servir la logistique urbaine dans les villes de demain et de créer une véritable « école française du tramfret ».

Louis XI était-il un précurseur de la transition énergétique ?

Le roi Louis XI, qui ne vécut que 22 ans (1461-1483) a eu une importance logistique souvent méconnue. Roi autoritaire, mais aussi négociateur, voyageant dans son royaume jusqu’à tenter les bains de foules (déjà à l’époque !), s’opposant sans relâche à Charles le Téméraire, Louis XI nous intéresse pour un tout autre sujet.

Nous lui devons tout simplement la Poste. Il fut en effet le créateur du premier transport régulier de courrier.

timbre Louis XI

 

En effet, en 1479, il crée, en premier lieu pour sa propre utilité, la Poste Royale, ou plutôt le formidable réseau de relais de postes, tous les 28 kilomètres (7 lieues, d’où l’origine des bottes…), distance considérée comme maximale pour un courrier au galop, nécessitant alors un changement de monture. Cette organisation a ainsi nécessité des courriers, qui portent les missives et des relais de postes, qui gèrent les montures afin de permettre au service de fonctionner, de même que des postillons, pour gérer le retour des chevaux.

Plus tardivement, sous le règne d’Henri III, au XVIème siècle, on compta jusqu’à 250 relais de postes sur 14 itinéraires.

Ce formidable réseau, dont l’objectif unique était la transmission de l’information, nous rappelle qu’un réseau de transport est basé sur des principes simples :

1)      Un mode de transport (le cheval à cette époque)

2)      Une distance d’autonomie (28 kilomètres à l’époque)

3)      Des points de transit (les relais de postes)

4)      L’organisation du retour

Essayons alors de comparer ce modèle à celui du véhicule électrique, qui est, pour ce qui concerne les transports, le maillon central de l’actuel projet de loi sur la transition énergétique. L’exemple que nous pouvons prendre est celui de la Slovaquie, qui, par l’intermédiaire de l’entreprise Greenway, met en place un réseau de stations permettant de traverser le pays en véhicule électrique.

La principale ligne, liée à la géographique du pays, le traverse de l’Ouest en Est, de Bratislava à Kosice, soit 450 kilomètres. L’autonomie de 85 kilomètres nécessite la mise en place d’un réseau complet de stations, ce qu’a mis en place cette société. Ainsi, au travers de cette ligne principale et d’autres lignes transverses vers le sud du Pays, cette société, qui propose un service complet de mise à disposition de véhicules utilitaires électriques a mis en place quinze stations d’entretien et de charge rapide (25 minutes) et de changement de batteries (7 minutes) dans tout le pays.

Cet exemple est intéressant car il contredit le principe d’utilisation de la motorisation électrique uniquement sur de très courtes distances. Il a pour objectif de repousser les limites de la motorisation électrique. Même si l’utilisation sur de longues distances reste très complexe, l’existence d’un réseau bien structuré peut permettre d’élargir le rayon d’action des véhicules électriques.

Alors sommes-tous téméraires comme Charles, en imaginant la mobilité électrique ? Devons-nous réinventer les bottes de sept lieues pour parvenir à mettre en œuvre une transition énergétique souhaitée par tous ?

L’histoire nous rappelle que la volonté politique peut aboutir à de grandes réalisations. L’exemple slovaque nous montre aussi que la volonté entrepreneuriale, sans subventions, peut aussi aboutir à de belles réussites.