Connaissez-vous Paris ?

photo QueneauPassionné de l’histoire de Paris, Raymond Queneau, de 1936 à 1938, publiait quotidiennement 3 questions sur l’histoire de Paris dans l’Intransigeant, journal de l’époque.

Parmi ces nombreuses questions, j’en ai trouvé un certain nombre qui intéresseront les spécialistes de la logistique urbaine et de Paris…

1) Que prétendent représenter les deux fontaines de la Place de la Concorde ?

Ces deux fontaines représentent la navigation fluviale et maritime.

Une prédestination pour la Place de la Concorde, haut lieu de la logistique urbaine grâce à Chronopost.

2) A quelle époque fut créé le canal Saint-Martin ?

Il fut ouvert à la batellerie en 1825.

Bientôt 190 ans !

3) Quelle est la voie de Paris la plus étroite ?

Le passage de la Duée (20ème), large de 0,90 m.

Pas simple à distribuer, même en cargocycle !

4) D’où vient le nom de Grenelle ?

Grenelle, c’est-à-dire « petite garenne », était une exploitation agricole. Les terrains furent lotis en 1823. Grenelle fut annexée à Paris en 1859.

Et 150 ans après un espace logistique urbain !

5) Il y a à Paris deux passages des Epinettes. Où se trouvent-ils ?

L’un dans le 14ème, 76 boulevard du Montparnasse et l’autre dans le 17ème, 25 rue des Epinettes.

Un piège pour le transporteur le plus avisé !

6) A quelle époque a-t-on systématiquement mis leur nom au coin des rues ?

en 1728.

On s’y retrouve enfin pour livrer à Paris !

7) A quelle époque eurent lieu les premières distributions d’eau à domicile à Paris ?

C’est le 14 juillet 1782 que fut inaugurée la première distribution d’eau à domicile à Paris. L’eau était prise dans la Seine.

Déjà la livraison à domicile !

8) Quelle est la rue qui change de nom du côté des numéros pairs tandis qu’elle poursuit son cours du côté impair pendant plus de 38 numéros ?

La rue de Rivoli.

Heureusement qu’on a inventé le GPS !

9) Quand fut inauguré à Paris le premier tramway à vapeur ?

C’est en 1889 que fut inaugurée la première ligne de la place de l’Etoile à Saint-Germain.

5 ans après seulement, Paris avait son premier tramfret avec l’Arpajonnais !

10) A quelle époque furent supprimés les péages sur les ponts de Paris ?

en 1847.

Une idée pour remplacer l’écotaxe ?

11) De quand datent les premiers tramways à Paris ?

La première ligne à traction animale date de 1854. Elle allait du Pont de Sèvres à la Concorde.

Une bonne idée pour une ligne de tramfret ?

12) A quelle époque disparurent à Paris les porteurs d’eau ?

Les derniers porteurs d’eau « à tonneau » disparurent en 1872.

La logistique à pied n’a pas disparu pour autant !

13) Quel est le grand magasin qui a été construit par Eiffel ?

Le Bon Marché.

Un excellent cas de logistique urbaine !

14) Combien y avait-il d’automobiles à Paris en 1903 ?

18 000 automobiles sur un total de 90 000 véhicules.

Nous en avons actuellement 716 000 sur un total de 847 000.

Lisez et relisez ce superbe petit livre qui regorge de devinettes toutes aussi amusantes et intrigantes les unes que les autres. Mieux qu’un Trivial Pursuit !

Même si la logistique urbaine est une science nouvelle, elle doit prendre en compte l’histoire des villes, leurs caractéristiques et leur contraintes.

Alors, comme Raymond Queneau, apprenons à connaître nos villes pour mieux les organiser !

C’est quoi le GNV ?

DSC_0046Nous connaissons depuis longtemps les autobus ou camions d’enlèvement des déchets fonctionnant au GNV. 2600 bus et 1000 bennes à ordures ménagères fonctionnent avec cette énergie. C’est également le cas de certaines voitures particulières ou véhicules utilitaires légers. Pour ces derniers véhicules, c’est plutôt le GNL (forme liquéfiée à -160°C) qui a été développée, ceci depuis longtemps.
Cette énergie est moins connue pour des véhicules poids lourds de distribution urbaine. Et pourtant, elle présente de nombreux avantages.
Le premier avantage du Gaz Naturel de Ville (gaz comprimé à 200 bars), par rapport au diesel, est la quasi absence d’émissions de particules. Ce sont ces particules qui constituent la pollution visible dans une agglomération, qui est notamment à l’origine des pics de pollution. Les études montrent que les véhicules de livraison comptent pour environ 30% dans les émissions de particules provenant de l’ensemble des véhicules. C’est donc tout à fait significatif.
Le second avantage, moins visible, mais tout aussi important, est une réduction des émissions de CO², de l’ordre de 25% pour du gaz naturel et de 97% pour du biométhane.
Un autre atout du GNV. Les motorisations sont globalement moins bruyantes.
Pour des véhicules poids lourds, nous disposons généralement d’une autonomie de l’ordre de 250 km, soit 2 fois plus que pour un poids lourd électrique.
Pour certaines typologies de véhicules, le GNV est une bonne solution, permettant de gérer des tournées de distances significatives.
Mais alors pourquoi seulement quelques flottes comme celles de Monoprix, Point P ou Castorama ont été mises en service ?
Un des freins est aujourd’hui le coût des véhicules. Les fabrications en très petite série sont probablement à l’origine de ce coût élevé.
Un autre obstacle visible : les stations-service de GNV sont très rares. Si le conducteur doit faire un détour important pour s’approvisionner, il ne retrouve pas directement un gain significatif.
Si la sortie progressive du diesel est bien un enjeu de société, et cela semble être le cas, il est urgent de développer une filière de production de véhicules GNV, avec un coût d’achat compétitif pour les opérateurs. Il est également essentiel qu’un réseau de stations publiques de GNV soit réalisé dans toutes les grandes agglomérations. On ne peut pas exiger d’un opérateur de prendre le risque de véhicules plus chers et d’investir dans une station.
Le développement de la filière du biométhane est également un enjeu essentiel.
Enfin, et c’est là un des rôles des autorités publiques, l’opérateur qui fait le choix de véhicules « propres » doit avoir des avantages par rapport aux autres. Ces avantages peuvent être des avantages fiscaux, des horaires de livraison élargis, l’utilisation à certaines heures des voies de bus, et bien entendu le fonctionnement garanti en cas de mise en place de circulation alternée !
La volonté gouvernementale « d’en finir avec le diesel » implique des vraies mesures et initiatives publiques afin de créer une filière. Aujourd’hui, nous avons des pionniers. Nous devons maintenant passer des expérimentations à la mise en place à grande échelle.

L’architecte et le parapluie

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Nous pourrions autour d’une fable imaginer le rôle de chacun dans la logistique urbaine : l’architecte, le logisticien, le consommateur, le commerçant, l’autorité publique, le citoyen…

Qui cherche à prendre le dessus sur l’autre ? Quels sont les intérêts de chacun ? Sont-ils contradictoires ? Y-a-t-il un dénominateur commun ? Quelle est la morale ?

L’histoire se déroule en 1853. Haussmann, fraîchement nommé préfet de la Seine, obéit aux ordres de Napoléon III, fin urbaniste et passionné par Paris.

L’urgence est l’approvisionnement de Paris. On ne peut pas (aujourd’hui encore) dissocier logistique urbaine et approvisionnement d’une ville. La première fonction de la logistique pour une agglomération est en effet de permettre à ses habitants d’accéder aisément aux biens de consommation nécessaires à leur vie quotidienne.

L’organisation de l’approvisionnement d’une ville nécessite une logistique de proximité, permettant le négoce et le cross-docking  des produits de consommation courants, notamment alimentaires. C’est le rôle du marché de gros ou des halles.

Même si l’idée des Halles Centrales ne date pas de Napoléon III, il en porte sans aucun doute la paternité.

Haussmann exécute et parvient à confier le projet à son ami Victor Baltard, plutôt qu’à l’architecte pressenti, Viollet-Le-Duc. Le cahier des charges est le plus simple que l’on puisse imaginer :

« Ce sont de vastes parapluies qu’il me faut, rien de plus ! » indiquait Napoléon III au baron Haussmann.

Cette phrase, rapportée par Haussmann dans ses mémoires, ne devrait-elle pas être mise en perspective avec les cahiers des charges architecturaux souvent complexes et qui aboutissent à des solutions économiquement difficiles, que nous connaissons actuellement ?

La logistique urbaine, même si les solutions sont parfois délicates à mettre en œuvre, nécessitent des moyens simples. En effet, contrairement à des organisations logistiques nécessitant des mécanisations lourdes, la logistique urbaine a besoin d’outils flexibles, simples et économiquement acceptables pour le consommateur final qui en supportera le coût.

Trier des colis pour les acheminer d’un mode de transport vers un autre, optimiser des moyens, décharger des conteneurs pour adapter le moyen de transport à la ville ne doit pas nécessiter des solutions complexes. Voilà pourquoi la mission de l’architecte est passionnante : réinventer le parapluie.

Le parapluie protège, est mobile, flexible, adapté aux situations et simple.

C’est bien le rôle de l’immobilier dans la logistique urbaine.

Sur un seul niveau, en sous-sol ou de plain-pied, sur deux ou de multiples étages, le principe est le même : parvenir à des solutions économiquement acceptables permettant à la logistique urbaine de se développer à grande échelle.

Le rôle de l’architecte est alors primordial : rendre cet outil de travail adapté et intégré à la ville, tout en maîtrisant les coûts afin de lui conserver sa fonction principale.