La logistique urbaine : une prise de conscience dans toutes les villes européennes

Il est étonnant de constater que la logistique urbaine est au cœur des préoccupations des principales villes européennes. Le Bestfact Workshop, qui vient d’avoir lieu les 29 et 30 janvier à Bruxelles, a été l’occasion de faire un point sur les expériences dans de nombreuses villes européennes.cargo-cycle de la société Txita- San Sebastian

Les discours théoriques ont clairement laissé place à des expériences concrètes, ceci dans de très nombreux pays. Ces expériences peuvent être classées sous différentes formes :

1– les expériences de centres de consolidation dus à une initiative publique. les exemples présentés étaient notamment en Italie, aux Pays-Bas, en Suède et au Danemark. le projet de CDU de Bruxelles a également été cité.

2- les expériences privés de centres de distribution du dernier kilomètre en utilisant des moyens de livraison écologiques (cargocycles ou véhicules électriques). Nous avons pu assister aux présentations d’expériences dans différentes villes,  à Paris (The Greeenlink), à Londres, en Espagne et en Allemagne notamment.

3- les avancées technologiques sur les véhicules de livraisons urbaines et les initiatives de réseaux de location de véhicules électriques.

Des points communs sont apparus entre toutes ces initiatives vertueuses :

– un objectif de maîtrise du nombre de véhicules de livraison et de réduction sensible des émissions de CO2 dues à la distribution des marchandises. Les autres externalités négatives telles que bruit, particules fines, accidentologie, partage de la voirie ont été également clairement identifiées.

– une nécessité d’accompagner ces initiatives d’une évolution de la réglementation permettant à ces solutions de bénéficier d’un avantage par rapport à des solutions traditionnelles.

– l’importance de construire des solutions économiquement équilibrées.

– l’apparition de nouvelles contraintes liées aux évolution de la consommation (e-commerce notamment), qui perturbe fortement les schémas étudiés jusqu’alors autour des commerces de centre ville).

Ce workshop, qui regroupait des représentants de nombreux pays, témoigne de l’intérêt, soutenu par l’Union Européenne, pour de nouvelles pratiques de distribution des marchandises dans les villes. Il n’y a clairement pas de solution unique mais des initiatives vertueuses complémentaires qui vont dans le même sens : améliorer l’attractivité des villes.

Les programmes d’Anne Hidalgo et de NKM sur la logistique urbaine sont-il vraiment si proches ?

Le débat organisé en décembre par l’Afilog entre les deux principales candidates parisiennes semblait conclure sur une convergence de vues en ce qui concerne la logistique urbaine.

photo Hidalgo-NKMLa publication dimanche 26 janvier dans le JDD de l’interview de Nathalie Kosciusko-Morizet sur ses projets d’aménagement de Paris peut laisser penser que les différences sont en fait sensibles.

En effet, NKM indique dans cet interview que la ville est « de plus en plus stressée, polluée, bruyante ».

Le rôle de la voiture dans Paris est clairement mis en cause.

« Il est normal de vouloir limiter la place de la voiture en ville, et d’ailleurs toutes les métropoles mondiales le font », indique Nathalie Kosciusko-Morizet.

« Je veux expérimenter une piétonnisation partielle sur les quatre arrondissements du centre – les 1er, 2e, 3e et 4e –, ainsi que sur les « collines » de Paris, la montagne Sainte-Geneviève, Montmartre, Belleville. »

« J’y ferai deux propositions soumises au référendum : 1) réserver l’accès aux véhicules des résidents et aux livraisons, comme à Rome, avec un service de navettes et des parkings en bordure ; 2) faire un quartier tout électrique, c’est-à-dire réservé – hormis les résidents – uniquement aux véhicules électriques. Les deux solutions peuvent s’articuler. Bien sûr, cela ne concerne pas les grands axes circulants, comme le boulevard Sébastopol, la rue de Rivoli, la rue Réaumur, la rue Saint-Jacques… Je veux aussi mettre en œuvre un outil que j’ai forgé dans le Grenelle, la Zapa [zone d’actions prioritaires pour l’air], qui permet d’interdire, selon un calendrier défini à l’avance, les poids lourds et les cars les plus polluants dans Paris. »

A contrario, Anne Hidalgo ne parle pas directement de quartiers piétons mais d’une meilleure utilisation des sous-sols parisiens et de favoriser la « mixité fonctionnelle des immeubles ».

Elle veut clairement résoudre le problème du diesel et s’appuyer sur les infrastructures de multimodalité existantes (fleuve, gares, autoroutes).  Anne Hidalgo soutient les idées de conciergeries en pied d’immeubles ou les minis plateformes aménagées en sous-sol (parkings publics et privés, métro…).

Ce qui est certain, c’est que, dans quelques mois, les choses vont réellement changer car, pour la première fois, la logistique urbaine est au cœur des programmes des deux principales candidates.

Comme disait Georges Pompidou, « arrêtons de nous boucher les yeux » !

Haussmann était-il un logisticien ?

Le baron Haussmann n’est pas nécessairement le personnage auquel on pense en premier lorsqu’on évoque l’histoire de la distribution des marchandises.

De très nombreux livres ont été écrits sur l’œuvre d’Haussmann, parfois d’ailleurs critiquée pour avoir détruit le vieux Paris et surtout pour son coût exorbitant.

Haussmann a tout d’abord agrandi Paris en y annexant des communes suburbaines.

Photo de Haussmann en 1860Il a aussi rendu Paris viable. En effet, malgré les travaux effectués sous Napoléon Ier, Paris souffrait à l’époque de problèmes majeurs d’hygiène, de sécurité, de circulation et connaissait une population en forte croissance. Il avait comme mission d’améliorer la circulation, l’hygiène et la paix sociale. Napoléon III lui a demandé plus encore, il voulait embellir Paris et faire de Paris une ville aussi prestigieuse que Londres.

Nous n’y pensons pas tous les jours, mais son apport à la capitale a été essentiel. En seulement 17 années, de 1853 à 1870, Haussmann, préfet de la Seine,  a tout fait ou presque. Jamais Paris n’avais connu et ne connaîtra probablement autant de travaux. On lui doit bien sûr les avenues, mais aussi les parcs et jardins (parc Monceau, Montsouris, Buttes-Chaumont, Bois de Vincennes, notamment). On lui doit aussi l’amélioration des voies, des pavés, des trottoirs, de l’éclairage public, les promenades, les cimetières, les lycées et collèges, les théâtres, les égouts, de nombreux édifices religieux (d’ailleurs de différentes confessions), les hôpitaux et de très nombreux édifices publics.

Mais Haussmann était également intéressé par l’approvisionnement de la capitale. Tout d’abord en eau. L’eau provenait essentiellement du canal de l’Ourcq, créé par Napoléon 1er. Les volumes étaient très insuffisants pour approvisionner Paris. Haussmann est à l’origine de travaux énormes afin d’améliorer l’approvisionnement de Paris en eau, notamment par des puits artésiens, collecteurs, réservoirs, circuits d’adduction et autres équipements.

Haussmann s’est beaucoup intéressé aux Halles. En effet, c’est Haussmann qui a convaincu Napoléon III de confier à Baltard, qui était un ancien camarade d’Haussmann au lycée…, la construction des différents bâtiments des Halles. Napoléon III voulait du fer, rien que du fer… et rêvait de reproduire la gare de l’Est. Il rêvait de « vastes parapluies «  en fer et en verre. Haussmann avait d’ailleurs eu beaucoup de difficultés à convaincre Baltard, grand prix de Rome, de construire en fer.

Mais on doit également à Haussmann les abattoirs de La Villette, reliés par un embranchement, aux Chemins de Fer de Ceinture et pas un embarcadère, au canal de l’Ourcq. La Villette était donc un site multimodal !

Haussmann est également intervenu sur les canaux, les berges de la Seine, les ponts, les gares (la gare de Lyon notamment)…

Comme durant de nombreuses périodes historiques, l’approvisionnement de la capitale constituait un enjeu majeur afin de garantir le bien-être des habitants mais surtout la sécurité.

Ainsi, Haussmann a profondément modifié les infrastructures d’approvisionnement de la capitale, notamment les voies de circulation et équipements, mais aussi l’approvisionnement en alimentation (Les Halles et les abattoirs), en eau.

Evidemment, ce petit article est loin d’être exhaustif et n’en a pas la prétention. Il peut donner envie de lire ou relire les Mémoires du baron Haussmann et je citerais une phrase qui est essentielle dans l’œuvre d’Haussmann concernant Paris.

« La facilité de ses accès est une nécessité pour toutes les productions des départements, qui affluent sur ce grand marché. La commodité des points où se concentrent les approvisionnements, où s’opèrent les transactions diverses (…) »

Haussmann n’était-il donc pas un de nos grands logisticiens ?